un peu d'histoire par Oncle Brasletti

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Modérateur: Nioume

un peu d'histoire par Oncle Brasletti

Messagepar brasletti le Mercredi 15 Novembre 2006, 00:04

Les textes ci-dessous ont été écrits par Brasletti, et n’engagent donc que lui. Cette rubrique a été créée pour vous divertir. Le sens de l’humour est variable d’un individu à l’autre, je viens de le vérifier à mes dépends.
Afin de pallier à tous débordements ultérieurs, l’auteur signale à votre attention deux ou trois détails primordiaux :
-les marques citées, ainsi que les modèles et leur date de fabrication, les noms de régions, de rues, de familles sont réels.
-les prénoms, notamment japonais, ont été francisé de manière arbitraire par l’auteur. Mais généralement, ils restent véritables, eux aussi.
-Si vous êtes imperméables au style ampoulé, ne lisez pas ces lignes : vous vous endormiriez en sursaut.
-Si vous êtes susceptible au sujet de la marque de votre moto, ne lisez pas non plus, mais lisez les autres, ça vous donnera des arguments pour critiquer vos copains qui, eux, roulent sur des daubes de marques concurrentes.
-Si votre humour ne dépasse pas le style « comment vas-tu, yau d’poële », il y a des risques que vous ne suiviez pas tout, mais ce n’est pas grave, ça n’empêche pas de rigoler quand même ! Par contre, l’auteur ne fournit pas de sous-titres ou de panneaux « rigolez ! » car il est fainéant de nature.
-Si vous avez, comme l’auteur, le comportement normal d’un motard civilisé, la rubrique qui suit devrait vous plaire. Dans le cas contraire, l’auteur vous prévient de suite qu’il ne remboursera pas, et que par conséquent, toute plainte ultérieure sera classée verticalement dans sa poubelle où traînent encore les brouillons de ces histoires.
-Et enfin, si vous avez des remarques, suggestions ou critiques, pensez aux messages persos, n’encombrez pas les forums, je répondrais à chacun d’entre vous, dans la limite ou le message sera poli et distingué. Dans le cas contraire, classement vertical.
-Je vous souhaite une agréable lecture.

Honda

Avec une parfaite probité morale et une parfaite bonne foi, sans aucun parti pris, Oncle Brasletti vous informe sur votre marque favorite. Vous y apprendrez sans doute des choses auquelles vous n'auriez jamais cru avant la lecture de tel ou tel paragraphe. Entrez dans l'histoire de votre marque et régalez-vous des anecdotes d'époque, sans doute n'auriez-vous jamais cru cela si Oncle Brasletti ne vous l'avait dit...






Tout d’abord, une petite précision. D’aucuns d’entre vous se demanderont : Pourquoi Marcel Honda, alors que je croyais que son véritable prénom était Soïchiro ? Parce que Soïchiro correspond à Marcel en traduction française, c’est aussi bête que cela !
Marcel est né le 17 novembre 1906, dans un tout petit village japonais (eh oui, pas de chance, déjà !) nommé Kyomo, dans la région d’hamamatsu, d’un papa forgeron, et d’une maman très jolie, bien que japonaise et bouddhiste, et dont malheureusement, il ne gardera rien, lui-même ayant un physique ingrat. Son père réparait des vélos, et comme c’était une sorte de Thénardier japonais, il exploita son fils dès que le bambin fut en äge de recevoir des taloches .
Le petit grandit, mais pas vraiment, puisqu’il mesurait un mètre soixante à sa mort, soit la taille d’un Alain Prost en pleine forme. Il grandit donc, et un jour vit passer une Ford « T » dans la rue principale de son village. Il fut fasciné par cette vision, et décida de ce jour à se consacrer corps et âme à la mécanique. Les historiens s’accordent à dire, à ce sujet, qu’il est heureux que ce ne soit qu’une Ford «T » qui ait provoqué la vocation mécanicienne de Marcel, et non pas une Thunderbird, les conséquences n’auraient pas été les mêmes !!!
A quinze ans, il claque la porte de son école et part travailler dans un garage. Entre temps, le dirlo de l’école le rattrape, l’oblige à réintégrer ladite école, et à réparer la porte, qu’il a claqué un peu fort en partant. Après avoir lissé les enduits et refait la peinture gratos, il s’en fut vers son destin.
Pendant deux ans, il bosse fort (comme disent les Turcs) et bien. Le 1er septembre 1923, un évènement majeur va précipiter Marcel sur le devant de la scène. Un tremblement de terre ravage Tokyo et ses environs, 140 000morts sont à déplorer. Tout le monde rentre chez soi , sauf Marcel et son chef de service. Marcel parce qu’il habite dans une maison à murs en papier de riz, qu’il se doute qu’elle est détruite, et qu’il n’a pas envie de perdre son temps à rechercher sa natte et ses tongs, puisqu’à cette époque, c’est tout ce qu’il possède et qu’en plus c’est pas la sienne, car il loge chez l’habitant. Son chef, lui, parce qu’il sait que son épouse le trompe, et qu’il se dit que si elle a prit la casbah sur la tronche, ben c’est bien fait pour sa poire. Cela permet à Marcel de recevoir une formation complète en réparation automobile. Mécanique, tôlerie et peinture n’ont plus de secrets pour lui. En cinq ans, il amassera suffisamment d’argent pour fonder son propre garage. Il bosse comme un fou,un bol de riz par-ci, par-là , vous connaissez les Japonais, et occupe son rare temps libre à construire des engins de courses. Si bien qu’en 1936, une de ses voitures participant au rallye de vitesse japonais gagne et bat le record de vitesse moyenne. Comme quoi, on peut être moche, mais bon mécano.
En 1937, Marcel achète une usine, et se met à fabriquer des segments pour… Toyota !!! La honte, quoi, mais bon, son calcul n’est pas mauvais, puisqu‘il s’entraîne chez les autres avant de faire ça chez lui. Il travaille aussi pour l’armée japonaise, mais cela ne lui portera pas bonheur, car les américains bombardent son usine à tire-larigot. Mais c’est finalement un tremblement de terre qui finira par la détruire, en 1945. Marcel déclarera : « M’en fous, j’en voulais plus, de c’t’usine, elle était devenue moche. J’aimais pas la déco Amerlock. » Comme il était assuré tout risques par ACKESSA–KRIN-LASSUZ, avec les indemnités perçues, il fonde un institut des techniques à Hamamatsu. En parallèle, il rachète à l’armée un lot de moteurs deux-temps , et les fixe sur des vélos. Vous captez la trajectoire ? vélo, moteur, de là à penser à la moto, il n’y a qu’un pas que Marcel saute allègrement sans regarder dans le rétro, comme quoi il a tort, puisqu’il se fait renverser et que cela lui vaut deux mois de plâtre. Bien fait pour lui, la prochaine fois, il regardera ! C’est d’ailleurs suite à ça que votre moniteur de moto école insiste tant sur ce point lorsqu’il vous apprend à rouler ! Le premier constructeur mondial de motos en ayant été victime, vous aussi pourriez l’être, alors quoi !!!
En 1948, Marcel a 42 ans. Il rencontre Takéo Fujisawa, ou plutôt Barnabé Fujisawa. Lui s’occupera du pognon que Marcel ramasse en fabriquant ses engins, comme ça, c’est mieux, et Marcel peut enfin se lâcher et fabriquer de toutes sortes de moteurs, puisqu’il estime que le moteur est la partie le plus importante d’un véhicule (allez, sans rire ?). La guerre de Corée tombe à pic, et permet à l’entreprise de se développer en flèche. Marcel et Barnabé décident de réinvestir, construisent de nouvelles usines et un centre de recherche sur les nouvelles technologies et en 1954, Honda rentre en bourse, avant de rentrer en course. Pour sa première participation au T.T (tourist trophy ) en 1959, Marcel remporte le prix du constructeur . Il est super content, aussi il estime que les USA sont à sa portée. Il va vendre ses motos à raison de 14 à 15000 unités par mois. Le slogan publicitaire est ce qu’il y a de plus simple » Les gens sympas roulent en Honda » Sous entendu bien sur, les autres sont de vrais blaireaux ! Malin, ce Marcel !!!
En 1961, les Honda remportent les cinq premières places au T.T, en 125 CC et 250 CC, c’est déjà pas de la bécane de fillette, faut les tenir, et bien les tenir ! L’année suivante, sortent les coupés et cabriolets S 360, ainsi qu’un petit utilitaire TN 360. Marcel se fait du blé, il est donc souriant, et pour fêter ça, fabrique sa première F1. Même pas peur, ce Marcel. Par contre, sa première saison est difficile. La deuxième n’est pas plus facile, sauf qu’Honda remporte le GP du Mexique, mais comme nous sommes en octobre 1965, personne ou presque n’a la télé, et que l’évènement tombe à plat. Quel gland, ce Marcel ! Tellement pressé de gagner une course qu’il a oublié d’inventer la télé. Il charge donc un de ses potes, Raphaël Sony, de remédier au problème. Il faudra quand même quelques années à Raphaël pour inonder le marché de ses télés, c’est pour ça qu’Honda ne gagnera plus de courses en F 1 jusqu’ au début des années 80.
Par contre en F2, que personne ne regarde non plus, ni à la télé, ni sur les circuits, Honda remporte 11 courses d’affilée, histoire de s’entraîner à ne pas pleurer lorsque l’on monte sur le podium.
En 1972, Marcel et Barnabé prennent leur retraite, bien méritée. Ils sont blindés de pognon, moches et mal foutus, mais c’est pas grave, les gonzesses leur sourient quand même. Marcel repasse de temps en temps à l’usine, et fait le gugusse pour faire marrer ses employés. Mais la nouvelle direction n’apprécie que modérément les pitreries de Marcel (il arrive en combarde vert Kawa sur un RG 500 Gamma dans les couloirs de l’usine!!) et ses membres le prient de rester chez lui. Il va donc tourner en rond comme un ours en cage, jusqu’à sa mort en 1991. Triste fin pour cet homme exceptionnel, dont les usines fabriqueront la moto de mes rêves, avec laquelle je prends plaisir et la route tous les jours. Merci, Marcel, merci du fond du fond du cœur.
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Messagepar brasletti le Mercredi 15 Novembre 2006, 00:12

Vous aimez la moto, la votre ou celle du voisin ? telle ou telle marque ? Qui a fondé la marque machin, pourquoi roulez-vous sur une Tartempion, qui a inventé tel ou tel accessoire, qui maintenant, équipe tous les modèles ? Ca vous intéresse de le savoir ? Oncle Brasletti vous raconte les tribulations du constructeur suivant:

Moto Guzzi



Carlo Guzzi, fondateur avec Giorgio Parodi de l’usine qui porte son nom, commença à sévir dans le domaine du deux-roues à partir de 1920. Giovanni Ravelli, troisième larron de la bande d’origine, aurait dû faire briller le nom de Guzzi en course, mais comme il se tua en avion pendant la première guerre mondiale, il se désintéressa tout de suite de la marque à l’aigle. Aigle qui était le motif utilisé par l’armée de l’air italienne et qui fut choisi comme emblème par les deux survivants du conflit comme un hommage à leur ami Giovanni..

La première réalisation de Charles, pour la technique et de Georges, pour la finance, fut une monocylindre de 500 cm3 à quatre soupapes et arbre à cames en tête. Jugée trop avant-gardiste (je sais, je sais, ça fait drôle de parler d’avant-garde au sujet d’une Guzzi :lol: ), il revint à une disposition plus classique à deux soupapes, pour ne choquer personne. (Déjà, au pays qui abrite le Vatican, deux Sous-Papes, des cardinaux en quelques sorte, par cylindre, ça faisait jaser, à l’époque !)

Comme tout italien normalement constitué, il parle beaucoup avec les mains, ce qui fait qu’il ne travaille pas plus de trois heures par jour, et la production s’en ressent. Il embauche alors une centaine d’ouvriers, qui, par contrat, s’engagent à ne pas parler pendant les heures de travail. L’usine produit enfin beaucoup plus de motos qu’elle ne peut en vendre, ce qui fait qu’aujourd’hui, plus de soixante dix ans plus tard, elle vend toujours les motos produites en 1930.
La Moto Guzzi de 1928 fut équipé d’un volant d’inertie, baptisée coupe-jambon, à cause de l’amour immodéré de Charles pour le jambon de son pays, situé sur le bord du lac de Côme. Il ne concevait pas de partir en randonnée sans son « pani »(sandwich italien garni de jambon) et pour couper le jambon sur place, il avait trouvé cette astuce, prétextant que son moteur vibrait ; il pouvait ainsi découper aisément de fines tranches pour lui et ses potos (amis Italiens qui partaient en rando avec lui)

Plus tard et au sommet d’un col, alors qu’il se gelait copieusement les noix, qu’il avait emporté avec lui (il y a toujours eu beaucoup de noyers, au bord du lac !), il eut l’idée de réchauffer son sandwich sur la culasse de sa…comment dit-on déjà ? ah oui, de sa moto… et inventa ainsi, de fortuite manière, le Panini . Si la Guzzi avait été japonaise, jamais nous n’aurions connu un tel délice, car les japonaises ne chauffent pas, c’est bien connu ! Charles hésita aussi à adapter une cafetière, mais y renonça finalement, car la surchauffe de ses engins faisait bouillir le café. Au pays de l’espresso, on ne peut pas avoir un café bouillu, car, vous connaissez tous le dicton : Café bouillu, café foutu !


Après la seconde guerre mondiale, la technique s’améliore, et du coup, les Moto-Guzzi aussi ! Du 1 cylindre à plat de ses débuts, Charles passe au bicylindre en V. Quelle évolution ! Puis un jour, en rangeant quatre de ses moteurs en V sous son établi, il lui vint l’idée fabuleuse de construire un V8 (tu parles, Charles, quatre tiges filetées qui traversent les blocs, tout le monde peut le faire, quel charlot, ce Carlo !). Un V8 sur une moto, fallait oser ! Bon d’accord, elle tapait 243 KM/H, mais avec les freins à tambour dont elle était équipée, il lui fallait une distance d’arrêt proportionnelle à la vitesse atteinte. Charles pensa bien à un système de freins d’urgence, mais celui-ci étant constitué d’une ancre de marine reliée au cadre par une chaîne :shock: , l’arrêt de la machine devenait de fait assez musclé, et nombre de pilotes ne furent jamais retrouvés. :cry:

Revenant à une configuration classique, il continue à vendre ses motos et à déguster des pizzas. Les pâtes aussi, surtout à la Bolognaise, car la viande est déjà hachée, et avec le nombre de pelles qu’il a prit avec ses, comment dire ? oui, motos, merci, il n’a plus beaucoup de dents ! Donc, la Bolognaise est toute indiquée.

Charles est un travailleur infatigable. Il pense beaucoup à la compétition (je sais, je sais, ça fait drôle de parler compète au sujet d’une Guzzi !) et sort quelques modèles étonnants, dont des trois cylindres à compresseur ! Des quatre cylindre aussi, entraîné par arbre, en plus .Même pas peur des complications. Quel phénomène ! Ce n’est pas pour ça qu’il gagnera plus de courses, mais bon, ça fait parler de ses machines, alors il est fier, et fier, lorsque tu es Italien, ben y a pas mieux ! On le voit dans les rues de Mandello del Lario, frimant à la terrasse du café de la place, lunettes noires sur le nez, casquette de titi sur le couvercle 8) , clope au bec, la dernière Guzzi sur la latérale (bon, elle ressemble comme une goutte d’eau au modèle 1930, mais elle brille plus !). Il paie des tournées à tous en se pavanant grave, si bien que Charles passe pour un kiki dans son village. :x Sa Mamma va le remettre dans le droit chemin, à grandes claques sur le beignet, et Charles, en bon fils, va lui faire plaisir et se remettre au boulot. Nous somme passé près du dépôt de bilan, et cela, il ne l’oubliera jamais.

Jusqu’à sa mort, en 1964, à l’age de 75 ans, Charles se tiendra à ses préceptes de départ : moto fiable et solide (toute en fer !) centre de gravité le plus bas possible, deux roues obligatoires (pour une moto, c’est bien !) et si possible « bella » (oui, mais ça, il n’a jamais pu y arriver). Il a quand même inventé le changement de vitesse au pied, puisqu’à l’époque, on changeait le rapport engagé à l’aide d’un levier situé généralement à droite du réservoir, sauf sur les anglaises, américaines et françaises qui étaient, elles, équipées d’un levier à gauche, vous suivez toujours, là ?

Rien que pour cette invention, merci, Mr Charles Guzzi, merci du fond du cœur, j’aurais pas aimé autant mon CB s’il avait fallu passer les vitesses au réservoir. Après sa disparition, Guzzi fut racheté par des financiers, genre alejandro de Tomazo , puis d’autres investisseurs pour finalement passer sous le contrôle d’Aprilia en 2000 :o . Vu que l’histoire partait un petit peu peu en sucette, Piaggio a repris les destinées de Guzzi en 2005. Puisse le sérieux de cette grande et belle maison qui fabrique des trottinettes (vespa), mais pas seulement (moteur d’avion, aussi ! Euh, moi je monte pas dans l’avion, si ça marche comme une Vespa, ça craint !) redorer un peu le blason,terni ces dernières années, que Charles et Georges avait su faire briller entre les deux guerres.

P.S : pour ceux que la marque fétiche de Tanthallas intéresse, un lien :
http://vibmoto.free.fr/guzzi
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Messagepar brasletti le Mercredi 15 Novembre 2006, 00:18

Vous aimez la moto, la votre ou celle du voisin ? telle ou telle marque ? Qui a fondé la marque machin, pourquoi roulez-vous sur une Tartempion, qui a inventé tel ou tel accessoire, qui maintenant, équipe tous les modèles ? Ca vous intéresse de le savoir ? Oncle Brasletti vous raconte les tribulations du constructeur suivant:

Suzuki




Michio Suzuki, ou plutôt Alfred, a vu le jour à Hamamatsu (lui aussi, comme ses potes Marcel Honda (enfin, lui, presque !) et Georges-Henri Yamaha, curieux, nan ?)en 1887. Enfance sans histoires, du moins pas trop. Il a 22 ans, en 1909, lorsqu’il décide de monter sa première usine, une compagnie de métiers à tisser, la Suzuki Loom Works. Evidement, vu ce qu’ils fabriquent aujourd’hui, chez Suzuki, ça ne change rien, et les historiens de la marque s’accordent à dire qu’il valait mieux commencer par là que l’inverse. Quoiqu’il n’y ait pas tellement de différence entre une Suzuki d’aujourd’hui et le métier à tisser d’hier…
1937 marque l’heure de la diversification : un moteur de moto est construit, mais ne trouve pas preneur, apparemment (normal!). Une auto est construite, d’un bout à l’autre, mais l’horrible gouvernement japonais de l’époque, celui-là même qui va précipiter le Japon dans le conflit mondial trouve une toute autre occupation à l’usine d’Alfred : la fabrication de munitions.
Cela ne gêne pas Alfred, qui de toutes façons, côtoie déjà pas mal de trous de balles, à l’époque. Pendant le conflit, Alfred se fera un max de blé, mais le Yen sera dévalué à la fin de la guerre, et il se retrouve Gros Jean comme devant, obligé de se remettre au travail, plutôt que de passer une retraite dorée avec quelques Geishas de ses connaissances, sur le sable doré d’Honolulu.
Alors, il se remet à fabriquer ses métiers à tisser, mais en 1952, un premier prototype du Bandit, le Power Free, voit le jour. 36 CM3, 2 temps, les bases sont là !
En 1954, la Suzuki Loom works K.K devient Suzuki Motors Co, LTD. A partir de là, tout s’enchaîne : Suzuki commercialise sa première moto, la Colleda, monocylindre 4 temps de 90 CM3. On se cantonne dans les modestes cylindrées, chez Suzuki !
Mais un problème de taille se profile à l’horizon : Alfred est miro comme une taupe, et ne voit pas plus loin que le bout de son nez ! Il n’est que de voir ses motos pour se rendre compte du degré élevé de son handicap. Moches elles sont, moches elles resteront, et cela pendant toutes les années où il s’occupera personnellement de la production. Pourtant, techniquement, elles tiennent la route, ces petites motos, elles tiennent même toute la route, car elles ont un problème de châssis ! Forcément, avec ses yeux, il dessine de travers, Alfred, alors, ses motos roulent de même.
Malgré tout, Suzuki est déjà deuxième constructeur national de motos dès 1958, quatre ans après sa première moto. Comme quoi, ses compatriotes ont une aussi mauvaise vue que lui. Mais comme il a ramassé un peu de fric en vendant ses mob/motos, il se fait faire une paire de bésicles ultra performantes, et là, il se rend compte de l’étendue des dégâts ! Alors, pour essayer de sauver ce qui peut l’être, il refond toute sa gammes de motos et s’attaque au marché Français en 1961. La gamme complète est prête, et Alfred commence à vendre ses motos assez facilement. Il faut bien dire qu’à part Terrot, Motobécane et Peugeot , les français ne connaissent rien aux motos.
Sa vue basse vaudra quelques déboires à Alfred. Un jour, dans une brasserie parisienne en vogue à l’époque, il cherche les toilettes, croit les trouver, et se soulage dans la cabine téléphonique contiguë, au grand dam de la cliente qui se servait du téléphone à ce moment-là !
Pour la dédommager de la perte de son tailleur Chanel, il lui offrit son cœur et une 250 T20, faisant d’elle la première motarde homologuée par la fédération motocycliste française, ce qui, de l’avis des historiens, est loin d’être sa meilleure idée…
Nous sommes en 1968, l’année ou les pavés volent bas, et Suzuki en profite pour lancer la T500, qui deviendra rapidement une référence. Elle accélère plus vite qu’un pavé lancé par Daniel Cohn-Bendit (c’est d’ailleurs par rapport à lui qu’Alfred lancera une petite moto baptisée ainsi, plus tard) et aucune grenade lacrymogène n’arrive à étouffer son vaillant moteur, qui fume comme une caserne de CRS en vacances.
Quelques années passent, et à l’instar de SEB, qui a lancé sa cocotte minute avec le succès que l’on sait, Alfred lance sur le marché le top du top de sa gamme de l’époque, la GT 750, surnommé « la bouillotte ». Les analogies entre les deux appareils sont flagrantes : montée en température rapide, émission de vapeur intempestive, brûlures dues à un usage inadapté, elles connaîtront pourtant le même succès à la vente. Comme quoi, même si la perfection n’est pas de ce monde, on peut toujours vendre un truc pas très au point. Les petits soucis du début sont vite effacés et une belle carrière s’offre à la GT.
En 1974, Suzuki sort la ER5,( bah oui, Kawa n’a rien inventé) moteur rotatif de type NSU/Wankel, qui restera une expérience unique dans ce domaine, vu le peu de vente de cet engin. Mais en même temps, Alfred sort de sa boite à malices le RV 90 et 125, autrement dit le Van-Van, l’arme absolue pour tomber les nanas sur les plages de France cette année-là ! Sa selle en vrai skaï, ses pneus ballon en caoutchouc extra larges pour ne pas s’ensabler, et son cadre super bas font de cette machine un best seller auprès des nains de plage, qui sans cet engin, ne pourrait rien emballer. Avec leur maillot de bain à pattes d’éléphant, la moquette sur le torse et les Ray-Bans sur le pif, ils ne manquent pas d’un certain charme, et les Beach- boys qui continuent à sévir à la radio, notamment dans l’émission d’Europe 1, « ça pue les colins » (normal, sur la plage !) contribuent à leur donner une aura qu’ils sont loin de posséder naturellement. Le Van-Van leur permet d’en installer auprès des dindes de plages, complément d’objet direct du nain de plage. On les trouve souvent en troupeau autour d’une ou deux de ces machines.
Quel malin, cet Alfred ! Cibler sa clientèle, voilà ce qu’il a découvert, en cet été 1974, avec son air con et sa vue basse (oui, oui, c’est de là que vient cette expression). Dès lors, comme disait Jacques, cette politique sera scrupuleusement suivie.
La suite, vous la connaissez tous : Suzuki restera dans le peloton de tête des vendeurs de motobylettes, car sa production est rigoureuse, même si la qualité n’est pas toujours au rendez-vous en terme de finition. C’est grâce à un 600 Bandit que je refais aujourd’hui de la moto, alors, rien que pour ça, merci Mr Alfred , merci.


PS : Rien que pour savoir, je n’ai jamais pu trouver la date du décès d’Alfred, si quelqu’un la connaît… A moins qu’il ne soit toujours vivant ! Doit pas être trop frais, mais bon, quand on voit la tronche de L’Hayabusa, c'est peut-être encore lui qui dessine :mrgreen:
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Messagepar brasletti le Mercredi 15 Novembre 2006, 00:21

Vous aimez la moto, la votre ou celle du voisin ? telle ou telle marque ? Qui a fondé la marque machin, pourquoi roulez-vous sur une Tartempion, qui a inventé tel ou tel accessoire, qui maintenant, équipe tous les modèles ? Ca vous intéresse de le savoir ? Oncle Brasletti vous raconte les tribulations du constructeur suivant:

Kawazaki



Shozo (Henri-Georges) Kawazaki a fondé la société Kawazaki en 1878, et depuis, celle-ci a fait énormément de chemin. Son but actuel, construire des moyens de transport pour le 21 ème siècle. Tous types de moyens de transport, que ce soit terrestre, aérien ou maritime
La vie d’Henri-Georges est très secrète. La collecte d’informations sur sa vie privée fut très dure, car un mystère entoure encore celle-ci. Sa date de naissance, d’abord. On sait qu’il est né, c’est déjà ça, et qu’il avait un papa et une maman, puisqu’à cette époque, la fécondation in-vitro n’existait pas. Des frères, des sœurs ?? Probablement, puisque la pilule n’avait pas vu le jour…mais aucune trace, à croire que le mystère dont il s’entoure nimbe aussi sa vie professionnelle.
Henri-Georges a commencé modestement, en fabricant des dérivés de fonderies (poutres en acier, outillages spéciaux pour l’industrie, etc…) Puis, il se diversifie en fabricant des bateaux, pas bête, le Japon est une île entourée d’eau, (le deuxième nom du Japon est Pléonasme). D’après le portrait peint qui orne encore les murs des bureaux de chez Kawa, il n’avait pas l’air marrant, Henri-Georges ! Et pourtant, c’est un joyeux drille, distrait et bon vivant, trousseur de secrétaires et tout et tout…
La preuve en est, il fit rire tout le monde le jour ou il décida de construire des motos ! Son staff de direction mit plus d’une demie-heure à reprendre son souffle, croyant à une blague. Mais comme il était on ne peut plus sérieux, il vira tous ces gens-là à coups de pompes dans le valseur. Un joyeux drille ! Il s’entoura ensuite d’une équipe de jeune (à l’époque, mais il sont toujours là aujourd’hui !! Moyenne d’âge du bureau de direction : 102 ans !)
Les motos furent un moyen ludique pour l’usine de se diversifier. Entre un porte-avions de la marine Impériale et une moto, il n’y a pas beaucoup de différences, sauf que la moto a des roues (généralement au nombre de 2). En 1952, la conception du moteur de motocyclettes KE-1 est enfin terminée. Ce moteur est développé par Kawasaki Machine Industry (le précurseur de Kawasaki Aircraft Company), à l’usine de Takatsuki.
Des « ingénieurs en aviation » avaient commencé le développement du moteur KE (abréviation signifiant « Moteur Kawasaki » ou « Kawasaki Engine » en anglais) en 1949. Sa production en masse commence dès 1953. Ce moteur monocylindrique à soupape en tête et à 4 temps de 148 cm , refroidi par liquide, produit une puissance maximale de 4 CV à 4 000 tr/min. Une bombe, quoi ! Mais ils en vendirent quelques-uns, tout de même, ce qui les fit persévérer.
Le deuxième modèle, bien plus perfectionné, fit son apparition quatre ans plus tard. Celle-ci, Henri-Georges le testa lui-même, et fut enchanté de son comportement. la Meihatsu 125-500, munie du moteur KB-5, est lancée.
Il en était fier, mais il faut dire aussi, pour être juste, qu’il pilotait comme un manche, et comme il était atteint d’un début de Parkinson, les défauts qu’elle pouvait avoir passèrent inaperçus.
C’est au guidon de cette machine qu’il fit la nique à l’un des membres de Motoplanète, Yan pour ne pas le nommer, en démarrant comme un dingo en wheeling, sauf que sa moto était encore attachée par la roue AR, nous vous laissons imaginer la suite… Trois jours plus tard, en sortant de l’hosto, la porte en verre de celui-ci failli lui être fatale, car elle n’était pas encore automatisée, il passa à travers. Chez lui, il n’y avait pas de portes, rien que des rideaux.
Comme son lit n’avait pas encore été refait, on le ramena dans sa chambre, le pif en sang, mais en bon conducteur de Kawa, il y était habitué! Quatre jours plus tard, il se fit renverser par une ambulance qui arrivait à l’hosto. Henri-Georges avait bien fait attention à la porte, et la regardait encore 20 mètres plus loin, la tête tournée vers elle, lorsqu’il fut fauché par l’ambulance ! Distraction, distraction !
Ces mésaventures ne firent que décupler l’envie d’Henri-Georges de fabriquer des véhicules de loisirs. « La vie est trop courte pour s’ennuyer triste », avait-il coutume de rappeler.
Les années 60, du moins le début, n’apportèrent rien à la gloire de Kawa. Les motos produites à cette époque sont le pendant, en moins réussi, que ce que pouvait fabriquer les autres. En 1966 , sort la W1 de 650 cm3 , appelée 650W1 au Japon, qui devient très populaire aux États-Unis. Ce succès permet à Kawasaki d’être reconnu comme un fabricant de motocyclettes important à l’échelle mondiale.
La A1, d’une cylindrée de 250 cm3 , est également lancée en 1966. C’est la première moto de sa catégorie à être équipée d’un moteur bicylindre parallèle à deux temps à soupape rotative à disque, refroidi par liquide. La A1 est une moto d’une puissance absolument phénoménale, pour l’époque. D’ailleurs, Henri-Georges, qui inventera à cette occasion, les sliders, se râpera les genoux de façon significative (deux rotules en moins, 22 opérations et deux rotules de remplacement en alu).
En 1968, les ventes de la nouvelle H1 de 500 cm3 , connue sous le nom de 500SS Mach-III au Japon, débutent. Cette moto est de loin la machine la plus rapide de sa catégorie, avec une vitesse de pointe atteignant 200 km/h. Elle est propulsée par un moteur à 2 temps et trois cylindres, refroidi par liquide. Surnommée « Bronco », la H1 marque le début de la légende de Kawasaki en tant que « Reine de la vitesse ».
En 1972, la Z1, de 900cm , est introduite. L’année d’après, les ventes de la Z2, une 750 cm commencent, au Japon seulement. En effet, Henri-Georges pense que les pilotes japonais sauront seuls se servir de cet engin. Quel prétention ! Quand on pilote comme lui, on a juste une chose à faire : se taire et vendre ses bécanes ! Enfin bon…
En 1978, la Z1300 est introduite. Elle est propulsée par le plus gros moteur de moto jamais fabriqué au Japon : un énorme moteur DACT à 4 temps et 6 cylindres en ligne, refroidi par liquide, qui produit une cylindrée époustouflante de 1 300 cm3 . Dévoilée au Salon de la Moto de Cologne, en Allemagne, cette moto marque le début de la « légende des monstres Kawasaki ». Bon c’est vrai, esthétiquement parlant, elle n’a pas très bien vieilli, mais elle a le mérite d’explorer le marché des grosses motos de route, et sans elle, je ne sais pas si Honda ou Suzuki aurait cherché à faire aussi bien.
En 1980, la Z1100GP est introduite à l’étranger. C’est le premier modèle dans la gamme des supersports GP muni d’une injection directe de carburant et d’un système de refroidissement de l’huile. Heureusement, car sinon, en moins de deux tours de circuit, tu peux faire cuire tes frites dans le carter, tellement ça chauffe !!
En 1983, la Z750 Turbo voit le jour. Cette motocyclette est souvent qualifiée « d’apogée des machines refroidies par air » . Ce modèle est la première moto Kawasaki supersport équipée d’un turbo. Peu de machines seront produites, d’une part à cause des coûts de production, et aussi pour les difficultés à s’en servir dans le trafic. Il faut anticiper grave, et freiner lorsque le turbo pousse encore n’est pas chose facile ! Dans la même année, la GPz900R est présentée à la presse à Monterey, Californie, la ville de Don Diégo de la Véga (vous voyez pourquoi Kawa signe d'un "Z" qui veut dire zéro, je veux dire Zorro?), lors d’un évènement journalistique suivi d’essais routiers. L’année suivante, les ventes de la première « Ninja », et non pas « Janine », comme on pourrait le croire, baptisée ainsi pour les Américains, commencent.
En 1985, l’Eliminator, de 900 cm , est lancée. Cette moto d’un nouveau genre, un mélange de sport et de croisière, est propulsée par le même moteur que celui de la GPz900R. C’est une moto prévue pour les bikers pauvres, qui n’ont pas les moyens de se payer les produits locaux.
1988 marque l’année du lancement de la ZX-10, de 1 000 cm . Cette nouvelle machine est équipée d’un cadre en forme de E extrêmement rigide, le résultat d’études effectuées par Kawasaki lors de sa participation à différentes courses et championnats. La ZX-10 pèse seulement 225 kg et affiche une vitesse de pointe de 270 km/h. Toutes ces caractéristiques lui valent bientôt le titre incontesté de « moto la plus rapide du monde ». En 1990, la ZZ-R1100, le modèle le plus prestigieux de Kawasaki, fait son entrée sur le marché.
Dans la même année, les ventes de la ZZ-R600 et de la ZZ-R400, qui font partie de la même série, commencent.
Les ventes de la Ninja ZX-6R (636 cm3) et de la Ninja ZX-6RR (600 cm3) commencent. Conçues pour être les motos de cette catégorie les plus rapides sur le circuit, ces 600 complètement redessinées sont munies de nombreuses caractéristiques que l’on ne trouve en général que sur les machines de compétition, et c’est pour ça qu’elles ne coutent pas cher à entretenir ! Mais quand on aime…
2003 ; Les ventes de la Z1000 débutent. Lancée 30 ans après la légendaire Z1, cette nouvelle moto de sport sans carénage combine des composants de supersport de haut niveau à une apparence complètement Kawasaki.
Il faut bien l’admettre : Si Kawa n’existait pas, il faudrait l’inventer . Non content de faire des motos, sa production hétéroclite de matériels roulants et autres en font un grand du monde de l’industrie. Les foreuses du tunnel sous la Manche sont signées Kawa, ils recherchent le moyen, en ce moment de faire une sorte d’avion stratosphérique d’une capacité de 250 à 300 places, et ils sont sur l’étude du pont qui traverse la baie de Tokyo, et qui sera le plus grand du monde. De plus, Kawa s’oriente vers l’écologie (traitement des eaux usées, re-traitement des gaz utilisés .
Pour ma part, je retiendrais une chose essentielle : C’est Kawa qui a poussé les autres à sortir de gros moulbifs sur nos motos, alors, rien que pour ça : Merci, merci du fond du cœur, Henti-Georges.
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Vous aimez la moto, la votre ou celle du voisin ? telle ou telle marque ? Qui a fondé la marque machin, pourquoi roulez-vous sur une Tartempion, qui a inventé tel ou tel accessoire, qui maintenant, équipe tous les modèles ? Ca vous intéresse de le savoir ? Oncle Brasletti vous raconte les tribulations du constructeur suivant:

Ducati






De l’autre côté des Alpes, il existe un pays légendaire, le pays de la Ducati.
Il est habité par les Ducatistes, héros des temps modernes, heaumes de plastique chamarrés vissés sur la caboche, circulant sur des mécaniques antédiluviennes pétaradantes.
Ils n’ont pas de langage propre, car ces machines font trop de bruit. Ils parlent donc avec les mains, ce qui ne les gêne pas car ils sont quand même un peu Italiens, au départ.
La marque transalpine s’est développée à partir des années cinquante, car, comme bon nombre de ses concurrents, pour fabriquer une moto, Isidore Ducati a aussi commencé par mettre un moteur dans un cadre de vélo, mais nous ne parlerons pas de cette période peu glorieuse, malgré que quelques motards de mauvaise foi, roulant sur de modernes mécaniques japonaises assurent qu’il n’y a pas de changements notoires depuis cette époque ! :lol:
Donc, en 1954, arrive à l'usine Ducati l’ingénieur Fabio Taglioni. Il va dynamiter les pauvres Ducati en proposant un monocylindre à arbre à cames en tête, qui équipera toute la gamme.(Ca change des pédales qu'il fallait actionner avec ses jambes!) Comme il voulait aussi que la marque brille en compétition, (pour se la péter grave, italien comme il était, le pauvre !) il modifie son moulin en rajoutant une curiosité qui va faire le renom de la société : une commande desmodromique des soupapes. Dans un moteur conventionnel, les soupapes sont rappelées en position fermée par des ressorts. Chez Ducat’, pour pouvoir monter dans les tours et essayer de suivre les autres sans rien casser, on fait mieux : on rappelle les soupapes avec un mécanisme. C’est plus compliqué à maintenir réglé, pis ça coûte plus cher, mais quand ça marche, ça marche !
Ca marche même tellement bien que la marque engrange quelques jolis succès en course, mais il faut avouer que les courses sont truquées, on est au pays de la Mafia, quand même. Comme de bons Italiens qu’ils sont, ils exploitent les victoires en faisant croire à tout le monde que la Ducat’ marche vachement bien. Ce n’est pas tout à fait vrai, et mon impartialité m’oblige même à dire que c’est même un peu faux, voire totalement faux, un Italien ayant toujours une nette tendance à enjoliver les faits. Il n’est que de voir les résultats de matches de foot, par exemple, ou les danseuses de la Squadra Azzura jouent plus à la tondeuse qu’au ballon ! De même, un Italien qui se fait racler les tibias met deux heures à se relever, après une série de grimaces qui inspirent les scénaristes d’Urgences. Mais bon, ainsi naissent les mythes, curieusement, les gens ont tendance à croire au merveilleux.

Revenons à nos motos : non, j’ai le clavier qui fourche. A nos machines, voilà, ça sonne mieux !
La société Ducati gagne de l’argent. Isidore aussi. Tant mieux pour elle, une société, c’est fait pour ça, tant mieux pour lui, il a assez ramé, Isidore. Pendant quelques années, la société conforte ses ventes et réussit même à faire admettre à ses clients, que ses défauts ne sont en fait que des qualités cachées. Les clients sont donc satisfaits, et en redemandent.
En 1964, une routière de 250 CC voit le jour : elle porte le nom de Mach I, les jantes sont en alu, mais rayonnées, sélecteur à droite, monocylindre, carbu Dell’Orto à cornet sans filtre à air, et guidon à bracelets. 26 CV à 8500 t/mn, boite cinq, 116kgs et 171 Kms à l’heure !! C’est cette moto qui fera beaucoup pour la renommée de Ducati. Grâce à elle, la marque italienne brille autant qu’elle le peut, la Machina est rapide, à l’époque, c’est largement suffisant pour doper les ventes. D’ailleurs, Isidore l’a essayé, il ne tarit plus d’éloge sur cette bécane. Bon, il faut dire que le dimanche ou il l’a essayé, il avait bu trois bouteilles d’asti, qu’en plus il avait enfilé son casque à l’envers, et que pour déconner, ses copains de bistrot avait rempli son réservoir de Chianti.
Puis, l’ingénieur Taglioni va doubler la mise en 1971. Du mono, il passe au bicylindre, histoire de disposer d’un peu plus de couple et d’allonge. Il s’agit en fait d’accoupler deux cylindres monos au départ, sur un vilebrequin commun. La cylindrée atteint 750 cm3 Du coup, il redessine le cadre, car ce n’est pas le tout de doper une bécane, il vaut mieux qu’elle tienne par terre, aussi ! C’est la moindre des choses. Ainsi naquit la 750 sport, mère de toutes les motos Ducati d’aujourd’hui. Cette moto synthétise la pensée de Taglioni, nervosité et puissance disponible à bas régime, maniabilité et légèreté. Et aussi retour à la concession régulièrement pour régler le jeu aux soupapes, si possible avec une facture sympa (pour le concessionnaire). En Italie, on sait faire marcher le commerce, si, si !!
Les motos Ducati de série et de compétition sont très proches. C’est pour ça que les Ducatistes se prennent tous pour des pilotes. Alors qu’ils sont sur la route… On ne verra jamais un type roulant en Gsx-r ou en Hayabousemoi se comporter en Ducatiste . En Ducat’, c’est pas qu’on va très vite, mais le bruit est là pour vous exciter, et comme en plus ça ne tient pas tellement les trajectoires désirées, on descend de là-dessus en croyant au Bon Dieu ! Normal, on n’est pas loin du Vatican.
Isidore n’est pas beau, un peu comme ses motos, mais il est italien, en plus d’être opiniâtre. Il a le sens du commerce et de la répartie. Alors, pendant des années, il va risquer sa vie en démonstrations de ce que l’on n’appelle pas encore le stunt, et pour cause (on est en Italie, Pas aux States !) . Il fait croire aux foules en délire que ses cascades sont volontaires, alors que ce n’est pas le cas du tout ! En réalité, il a des bras de bûcheron, ce qui lui permet de rester en vie. Tenir une Ducat’ de cette époque relève de l’exploit ! Et il y parvient tellement bien que tous ceux qui osent poser leurs fesses sur l’inconfortable planche appelée selle (y a ça, aussi, le confort LEGENDAIRE d’une Ducat’) sont persuadés de faire sauter tous les chronos de la planète alors qu’un 103 vogue décoré d’un Polini compèt’ fait la même chose. Bon par contre, au troquet du coin, elle en jette épais, la Machina. Pis généralement, tu peux pas louper le pilote, il porte le blouson qui va avec sa pétrolette. Flambeur, le Ducatiste ? Nan, à l’unisson de sa brêle, c’est tout. C’est le ferrariste à deux roues…
Tout cela, Isidore Ducati le sait bien, et il est l’un des premiers à commercialiser blousons, pantalons, etc à ses couleurs. La boutica tourne bien, elle engrange des bénéfices et le mythe de la moto qui marche fort reste accroché à son enseigne. D’aucuns sont Ducatistes dans l’âme, il faut reconnaître que la marque transalpine sait vendre son produit, c’est aussi un exploit de savoir vendre un truc hors-d’âge en faisant croire aux pauvres (mais riches !) clients que c’est un mythe à roulettes. Alors qu’en réalité, on sait à quoi s’en tenir au sujet de leur qualité. Mais bon, une partie du cheptel motard est sensible à la couleur, aux lignes désuètes et tarabiscotées, donc, il y aura toujours des masochistes du porte-monnaie qui se feront dépouiller de leurs deniers avec le sourire, pour la satisfaction de chevaucher, croient-ils, l’une des merveilles du monde !
Laissons-les à leurs illusions, et ne perdons pas une occasion, frères motards japonaiseux, d’enfumer une de ces brouettes transalpines dès que l’occasion se présente, c'est-à-dire dès que l’on tombe sur l’un de ces dinosaures techniques. Au pauvre pilote (si, si, faut des bras pour conduire ça, quand même !) qui descendra de sa machine éreinté, offrons notre solidarité motarde et un coup à boire, car ça dessèche brutal, un effort pareil ! Et on ne se moque pas, le pov’ gars s’est déjà fait étriller lors de l’achat de sa machine, n’en rajoutons pas. Il aura au moins la satisfaction de ressembler à sa moto, puisque généralement, il est décoré de la même façon que sa pétrolette. Et si en cherchant ses clés dans les poches, un facture de révision s’en échappe, ramassez-là, mais ne regardez surtout pas le montant en bas à droite, le montant indiqué pouvant foudroyer un motard non-averti des choses de Ducati.
Et si vous croisez une Ducat’ qui ne vous salue pas, rappelez-vous que si le pilote lâche le guidon, il y a de fortes chances pour que dans la seconde qui suit, il soit en train de se taper une dégustation de bitume. Ce n’est donc pas de la méchanceté ou du mépris, c’est une simple question de survie.
Personnellement, si je monte un jour là-dessus, chose qui me surprendrait, le Ducatiste n’étant pas prêteur de nature (mais au vu des factures de réparation, il faut les comprendre !) je n’oublierais pas de recommander mon salut à St Christophe. Ca ne mange pas de pain. Pas que je sois crédule, mais bon, enfourcher un Brontosaure n’est pas un exercice anodin et pouvant s’avérer relativement dangereux pour la santé de son portefeuille.
Merci à tous les Ducatistes de la planète de nous enchanter du son mélodieux (tu parles!) d'un bicylindre préhistorique mais compétitif , et qui nous font bien rire à chaque accélération, le coup de pied au cul Ducati étant, comme le reste, un mythe savamment entretenu par la communauté des déplumés du larfeuille. Rouler là-dessus relevant de l'exploit sportif, je dépose à vos pieds mes respects motardesques. Amis Italianistes, bonsoir.
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Harley Davidson





Il était une fois, à Milwaukee, Wisconsin, U.S.A, au début du 20 ème siècle, en 1901, pour être précis, William Harley et Arthur Davidson, deux copains de boulot (ils travaillent tous deux dans une usine de moteurs, l’un comme dessinateur, l’autre comme modeleur) expérimentent le moteur à explosion, alors naissant. A explosionS , car ils se font régulièrement sauter la carafe lors des essais, à tel point que leurs soeurs respectives les surnomment les frères Boum-Boum, et de là leur viendra l’idée de l’architecture de leur moulin antédiluvien, le seul qu’ils aient jamais conçu de A à Z. Mais n’anticipons pas !
Pour l’instant, Bill et Artie se sont installés dans le cabanon de jardin des Davidson. De par les dégâts que causent les deux compères, il sera reconstruit 250 fois, à chaque fois un peu plus grand, ce qui explique la superficie de l’usine au jour d’aujourd’hui.
Au début, ils essaient de fabriquer un moulbif qui tourne relativement rond, pour pouvoir le greffer sur cadre sans trop de mal, et par là, inventent la moto de type américain.
Lourde, toute en fer, pas rapide, mais costaude, qui permet de draguer la nénette du middle-west, pareille à la moto, lourde, toute en chair, pas rapide, costaude…Car c’est le but qu’ils poursuivent, nos deux rigolos. Flambeurs comme des camions de pompiers, mais timides, ils se disent, avec raison du reste, que le règne du cow-boy touche à sa fin, et qu’il va falloir inventer le mythe du cavalier de fer si on veut aligner de la gonzesse ! Alors, ils bossent d’arrache-pied, pour enfin nous sortir une bécane en 1903, mais c’est un échec, trop pressés qu’ils sont de mettre l‘andouillette au four !
Le cadre trop fragile, le moteur qui manque de puissance, les renvoient à l’atelier, et un an plus tard, en 1904, sort la silent gray fellow. Ce nom, ils l’ont choisi parce qu’il signifie ( silent = silencieuse, fellow = compagne, gray = grise). Le seul hic, c’est qu’elle n’est pas trop silencieuse, mais c’est une compagne, car pendant plus d’un an, ils l’ont eu dans les mains et elle ne s’est jamais barrée toute seule ! Il fallait d’abord la démarrer et ce n’était pas le plus facile ! Grise, elle l’était, ça oui, on pouvait la demander de toutes les couleurs, pourvu que ce soit gris ! Ils s’étaient fait refourguer une tonne de gris, et comme la peinture n’était pas bon marché à l’époque, ils l’ont utilisé jusqu’au fond du pot.
On reconnaît là une gestion saine et efficace, à l’américaine, quoi ! De même, la légende prétend qu’ils mangeaient un casse-dalle dans l’atelier le midi, et qu’ils travaillaient jusqu’à tard le soir, tellement ils étaient passionnés par leurs recherches. La vérité, c’est qu’ils avaient emprunté de la thune à papa et maman et qu’il fallait bien rembourser. Une gestion à l’américaine, quoi !
Pendant les quatorze années qui suivent, on note diverses améliorations : la courroie de cuir est remplacée par une chaîne, le galet qui tendait la courroie et de par-là même, assurait la transmission cède sa place à un embrayage et une boite de vitesses est installée. Mazette, on ne se refuse rien, chez Bill et Artie ! Elle adoptera aussi une fourche avec système de suspension à roue poussée, qui sera légèrement améliorée et qui perdurera jusqu ‘en 1949, jusqu’au moment de la sortie de l’hydra-glide.
La légende nous rapporte que le carbu de cette bécane, du moins le proto, a été fait à partir d‘une boite de conserve de tomates. Vu comment tournent les Harleys, cela n’aurait rien d’étonnant !
En 1911, Harley-Davidson sort son premier V-Twin . Celui-ci est au départ un monocylindre, qui est doublé, ça permet de garder le même cadre, et de doubler la puissance par la même occasion. Il y a juste à redessiner le carter. Le succès est tel, qu’aujourd’hui encore, le V-Twin est considéré comme LE moteur américain de référence. Ah bah faut pas être moqueur, ils sont sûrs et certains d’avoir le meilleur moteur, nous on sait que c’est une ânerie, mais bon…
Bill et Artie commencent à toucher les dividendes de leur investissement. Les nanas tombent comme des mouches, mais on ne sait pas si c’est pour leur compagnie ou celle de leurs machines, qui vibrent énormément !
Quoiqu’il en soit, ça ne se passe pas trop mal pour eux, et même l’armée leur achète une partie de la production. Une de leur machine deviendra célèbre, pour être la moto qui a permis l’entrée du premier soldat Yankee, le caporal Holtz ( à ne pas confondre avec Gérard, qui lui, sévit sur le Dakar) en Allemagne, durant la première guerre mondiale.
Vers le milieu des années 20, ils produisent la BA Peashooter (trad : sarbacane) mais elle n’a rien d’une flèche !
Monocylindre à soupapes latérales ou en tête, suivant les années de production, bruyant (mais ça, c’est la marque de fabrique), pas rapide (95 maxi, vent dans le dos et en descente) moche (vert olive, mais ça plait aux militaires), c’est une 350, boite trois. Bon, par contre, pas chère, elle va permettre de surmonter la grande dépression de 1929. Car en 1928, Harley a sorti une gamme de V-Twins de 737 cm3, les forty-five (45 cubics inches, peuvent pas se mettre au système métrique, ces nains-là !) pour compléter la gamme, puisque les big-twins de 1000 et 1203 cm3 sont en production .Mais bon, cela ne se passe pas trop mal pour nos deux larrons, qui continuent à se remplir les fouilles. Ils claquent pas mal de flouze, d’ailleurs, et picolent pas mal. La légende, toujours elle, rapporte qu’une soirée très arrosée donna naissance à la couleur d’une WLD, suite à la restitution prématurée d’un mélange de liquides divers et variés par Bill. Ne voulant pas être en reste, Artie donna naissance à une version camouflage de la WLA, en contemplant le fond de son pantalon le lendemain matin ! Ah les cochons, ils savaient vivre en ce temps-là ! L’inspiration venait bien !
En 1936, Harley sort la 61E. Révolutionnaire (tu parles, un chaudron amélioré ne fera jamais une bonne marmite !) elle disposait d’un système à circulation d’huile, et non plus comme avant un système à huile perdue (va la suivre, toi !!!) Un modèle préparé atteindra la vitesse de 219 Km/h, avec Joe Pétrali en 1937.
Arrive la fin des années trente, un excité d’origine Autrichienne est en train de mettre l’Europe à feu et à sang, les Japonais se défoulent sur Pearl Harbourg, et chez Harley, on pressent la bonne affaire, on sort un modèle militaire, adaptée d’un modèle civil, la WLA avec la sacoche de guidon qui contient une thompson de calibre 45, la selle monoplace en cuir un peu plus en avant que sur le modèle civil, feux « blackout », sabot de protection sous le moteur, pare-brise en plexi/toile, et la pompe à vélo !
90 000 exemplaires plus tard, la guerre est finie, Bill et Artie sont pétés d’oseille, La belle vie s’offre à eux, mais curieusement, au lieu de se barrer à la retraite, ils continuent à venir à l’usine. Ils pourraient se la couler douce, non, faut qu’ils continuent à venir ! Terribles, ils sont terribles.
Ils ont acheté une usine de boulons, à pas anglais, évidemment. Comme ça ne marche pas fort, la vente de boulons, ils demandent à leurs ingénieurs de l’usine de Milwaukee de déséquilibrer les moteurs de Harley. Bientôt, le biker amerlock ne peut plus se déplacer sans acheter un stock de boulons et vis avant de partir en balade le long de la route 66. D’ailleurs, si vous passez sur cette route mythique, ce ne sont pas des gravillons qui la jonchent, mais bel et bien des écrous et boulons Harleys. On pourrait se dépanner sur place, mais malheureusement, c’est comme les machines de Bill et Artie : ça rouille à mort ! Bon, par contre ça pète les pare-brises de bagnoles, et ça fait marcher le commerce.
Quelques années plus tard, en 1951, la Sossaillety (society) sort un modèle de police, la FL, un 1213 cm3. Fiable et puissante pour l’époque (55cv), elle équipera la volaille locale jusque dans les années soixante-dix, ainsi que le servi-car, même daube, mais tricycle et ridicule.
En 1960, sort la Duo-glide. Elle incarne LA moto américaine de grand tourisme, avec ses grandes sacoches, son grand pare-brise, et toutes les conneries chromées qui vont bien autour, comme aujourd’hui, d’ailleurs.
C’est à cette époque que fut inventé le BIKER.
Crado, hirsute, barbu, rarement casqué, jamais lavé, mais souvent casquetté comme un Village People, beurré comme un petit LU. Les yeux cachés par des Ray Ban, une haleine tenace de caïman, ce concentré de clichés réducteurs, parmi lesquels sa vaste inintelligence, écume les roads et highways des States. Doué d’un talent de boit-sans-soif à côté duquel le capitaine Haddock passe pour une gentille gamine, il réduit à l’état de ruines pré-colombienne les stations-service et bars où il s’arrête pour ravitailler en essence et alcools divers. La police fait de son mieux, c'est-à-dire rien, pour calmer son homologue civil. Puisqu’ils roulent pratiquement sur les mêmes bécanes, ça s’arrose !! La solidarité motarde joue à plein et souvent, on retrouve le biker et le flic dans le caniveau, après la fermeture du rade. En France, on a aussi les Rungis Angels, mais à côté d’un Biker ricain, c’est un peu comme entre Johnny et Elvis Presley. On ne joue pas dans la même cour. Le biker de banlieue parisienne est beaucoup plus fragile, il ne boit que du Perrier, pour roter comme un qui boit de la bière, mais il ne roule pas bourré. Sa moto lui coûte un saladier, mais comme il bosse à la Défense, il a les moyens d’allonger les factures du concess du coin. Il n’est pas obligé, comme son alter ego ricain, de fracasser le crâne d’une vieille de passage et de lui tirer son larfeuille pour vidanger son os. Les bastons au troquet du coin, c’est devant la piste de 421 que ça se règle. Malgré tout, William et Arthur auront contribué, par leur travail acharné , à ériger un pan de l’histoire motocycliste en mythe, et ça, avec leur production, c’était pas gagné… Rien que pour ça, chapeau bas, messieurs, et merci, merci pour la crise de rire qui me prend chaque fois que je croise un de vos disciples à califourchon sur un de vos dinosaures.
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Messagepar brasletti le Mercredi 15 Novembre 2006, 00:48

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Yamaha







Eugène Yamaha est né en 1930, dans la bonne ville de Trucmuche au Japon. Comme tous ses compatriotes, il a les yeux bridés, ce qui n’étonne pas ses parents, et la vue perçante. Cela va lui permettre de voir plus loin que la moyenne. Pour l’instant, Eugène est petit et mélomane, ce qui n’est pas incompatible. Il casse les oreilles à tout le monde avec son poste à lampes et finit par réclamer à son papounet un piano. Il insiste tellement que cela devient vite insupportable. Alors son père va céder et se laisser faire, et comme il n’a pas trop les moyens, il va lui fabriquer un piano. Mais d’une telle facture de qualité que bientôt, il ne fera que ça. Yamaha devient un symbole de savoir-faire musical, si bien que même une boite de conserve ou un wok deviennent chez eux des instruments acoustiques performants… qui se vendent facilement et à bon prix. L’aisance vient, la diversification aussi… Chaque secteur d’activité touché par le père est transformé commercialement par le fils. Sauf le secteur « friteuse ». En effet, n’étant pas Belges de naissance, ils ont du mal à maîtriser les techniques de chauffe et de cuisson des tubercules. Et l’idée de reconvertir l’usine de friteuses en usine de production de motos va naître lorsqu’ Eugène , au bar du coin, entendra un ouvrier japonais de chez Kawa se plaindre de sa propre moto.
- J’en ai marre de verser de l’huile dans le carter de cette machine, elle m’en bouffe plus qu’une friteuse au mois d’août ! hurla l’ouvrier de chez Kawa.

- Au moins, on risque pas de te perdre si on te suit, il n’y a qu’à sentir à chaque intersection pour savoir quelle direction tu as prise, assura son pote de comptoir.


Aussitôt, dans l’esprit d’Eugène se forma une association d’idées : Usine, machines, friteuses, motos, il était sûr de tenir une grande idée, avec à la clé, un moyen efficace de faire plus d’argent qu’avec son usine de friteuses. Rentré à la maison, il expose le projet à son père qui montre un enthousiasme modéré.
En effet, il tient à son usine de friteuses, et à garder le nom. En japonais, Yamaha signifie « friteuses » et le logo des diapasons est là pour rappeler que Yamaha fait aussi dans les instruments de musique. Comme le père était assez conservateur, pour ne pas le froisser et pouvoir disposer des capitaux nécessaires sans avoir une banque à craquer, il cédât sur ce point. Gardant le nom et le logo, restait à trouver l’ingénieur qui allait dessiner la première moto. Il passa une annonce et deux heures plus tard, se présenta un type curieux, sorte de professeur Tournesol nippon, ni mauvais, mais pire.
Pas sourdingue, ça non, mais idiot ! Il faut voir la première Yam’, elle était la machine la plus puissante du Japon. 4CV, 300 kilos, look à hurler, pas de freins et pas chère, elle fut un succès commercial retentissant, confortant Eugène dans son idée de continuer dans cette voie.
Vu comment marchait le premier modèle, une clientèle fidèle en sensations fortes se fit rapidement. En effet, à l’époque, les clients se foutaient bien de savoir combien de kilos pesait la machine, si elle était maniable, si elle freinait bien, pourvu qu’elle fonce !!! Les Yam’ de ces années tenaient le pavé comme un pain de margarine dans une poêle chauffée à blanc, les freins étaient efficaces comme des galets de Dieppe lancés sur une patinoire, et le confort était garanti par la maison « Noyaux de pèches ».
Malgré tout, les clients affluaient. Les motos évoluaient rapidement, le blé rentrait dans les caisses, l’usine grandissait. L’âge d’or de la moto venait d’éclore, et Eugène se félicitait de son choix. Le modèle suivant fut lancé sans publicité, mais l’usine était submergée de commandes. On lança donc un programme de compétition, et Yamaha ne tarda pas à engranger des résultats satisfaisants. Dans le monde entier, la marque devient une référence…fumante ! Car nous sommes à l’époque héroïque du deux-temps, et Yamaha ne s’arrêtera jamais de fumer, aujourd’hui encore, il n’est que de suivre un R1 pour s’apercevoir que Yamaha maintiendra la tradition coûte que coûte. Il sera d’ailleurs sponsorisé par Lucky Strike, Marlboro(PO BIEN, le tabac, c'est tabou, on en viendra tous à bout), et d’autres cigarettiers, c’est pour dire si ça fumait !!
Puis, ce sont les années 80. Les motos fines et taillées à la serpe font leur apparition. Yamaha n’est pas en reste et produit aussi des motos moches, mais qui marchent, heureusement ! Comme d’hab’ Yamaha, fabrique des engins performants, mais il faut avoir le cœur gros pour conduire de pareils engins. Et puis, pas avoir le sens du bon goût, car comme tous ses concurrents, la maison fait dans la limande ! Moto extra-plate, pour passer sous les bagnoles en cas de pelle en ville, longue comme un jour sans pain, basse parce que les japonais ne sont pas grands, pneus de dimensions ridicules et si possible très très durs pour ne pas tenir la route et donner aux gens l’impression de passer très vite dans les virages, en tout cas en travers.
Avec de telles motos, la marque aux diapasons se forge une réputation de fabriquant de motos exclusives, à l’instar de son modèle phare de l’époque, j’ai nommé le V-MAX.
Cette machine fut le premier dragster des rues, taillée pour les pilotes inter-feux. Le pilote inter-feu est un brûleur de gomme, cramant l’arrière au démarrage et l’avant au freinage. Les disques de sa bête portés au rouge, il ne vit que pour le plaisir de ridiculiser, voir pourrir les autres sur trois ou quatre cent mètres, si possible sous le nez des forces de l’ordre. A mi-chemin entre un fer à repasser de Milwaukee pour le look tapageur et la fusée Ariane pour ses accélérations démoniaques, cette bécane fera le bonheur de plus d’un kiki des terrasses d’été. Rutilante, couleur flash pour bien marquer les esprits, elle n’est pas toujours du meilleur goût, mais le bruit envoûtant de son V4 séduit. Les pilotes de cet engin se reconnaissent facilement, ils ne sont jamais loin de leur bestiole, et même si on hésite entre deux motards, on reconnaît le V-MAXeur à la longueur inhabituelle de ses bras. Ceux-ci ont en effet tendance à s’allonger à chaque accélération, ce qui permet aux utilisateurs de ces machines de lacer leur godasses ou se gratter les panards sans se baisser, ce qui limite les risques de sciatiques, mais qui ne résout pas les problèmes vestimentaires, trouver un blouson avec des manches d’un mètre cinquante n’étant pas chose aisée. A moins de fréquenter un tailleur pour gorilles…
Trouver un V-MAX d’occaze peu kilométré est une chose facile. C’est pas en faisant des runs de quatre cent mètres qu’une moto prend de la borne. Par contre, comme toutes ses sœurs d’usine, cette moto se signale par une tenace odeur d’huile brûlée, si bien qu’il est simple de connaître son kilométrage grâce à son nez. Il n’est que de renifler au moment de la mise en route.
Jusqu’à 10 000 KMS : senteur fraîche des frites de la maison, entre 10 000 et 20 000 KMS : frites de la foire du trône, au sixième jour, entre 20 000 et 30 000 KMS, frites et merguez/andouillettes de la foire à tout/vide-greniers du dimanche matin. Au dessus de 30 000, senteur de bus au colza, mais là, c’est plus la peine de rouler, car les flics vous chopent pour pollution aggravée, classifiée « risques Sévézo ». A ce stade, racheter un moteur est la solution la plus simple. Mais bon, je le répète, 30 000 KMS pour cette moto relève de l’exploit…
Un autre modèle marquant chez Yamaha est le TDM. Salut Francis (Atila, avec un seul T, sur Motoplanète)
Oscillant (c’est le terme !!!) entre le tout chemin et la routière, cette moto (eh oui, il faut bien se résoudre à appeler ce truc-là comme ça !) a trouvé sa clientèle, ce qui relève déjà de la gageure, son look n’étant pas ravageur au départ (ni même à l’arrivée, d’ailleurs !)
Ses utilisateurs sont en principe des gens pas pressés d’arriver quelque part, généreux de par nature (il faut aimer acheter de l’huile aussi souvent que de l’essence !) et insensibles au mal de mer, cette machine étant le fruit d’une union entre un chameau et un bourricot. Têtue au moment de la mise en route, capricieuse comme une diva de la Star Ac’, molle comme un Shamallow passé au grill, se balader là-dessus revient à subir une tempête de force 9 sur l’échelle de beaufort, au large de Brest à bord d’un Optimist . Ses propriétaires sont des gens gentils au-delà de toutes limites, supportant tous les travers de leur machine (surtout en sortie de courbes, d’ailleurs !) et possédant un estomac que nombre de personnes leur envient. Descendre de là-dessus en ayant gardé son repas du midi relève de l’exploit, les oscillations de la bestiole se chargeant de vous débarrasser d’un excès de calories ingurgitées à la va-vite dans un bouge infâme. Le tout étant d’arriver à enlever son casque à temps, le tuning d’un intérieur d’intégral n’ayant rien de facile !
La dernière machine sympathique chez Yam’ le XJR. Salut Patrick (Papy 1300 sur Motoplanète)
Croisement réussi d’une enclume et d’une éponge, ce roadster est plus que sympa.
Coffre d’acier, couple d’enfer, poids plus que respectable, ce bestiau-là défie son pilote, tous les jours.
De par ses dimensions respectables, ce n’est déjà pas une moto de fillette. De plus, de par sa conso effrénée (y a que ça qu’est freiné, chez Yam !), c’est un concours permanent entre le pilote et sa machine pour savoir qui aura bu plus que l’autre à la fin de la journée. Dotée d’un réservoir de vingt litres, il ne faut en général pas longtemps au pilote pour le vider. Le temps de se faire servir un demi, on repart, le temps de vider le réservoir, on s’arrête, bref, lorsque l’on roule avec des Yameurs, on est plus souvent à l’arrêt qu’en route. Ce qui fait qu’on ne colle pas de kilomètres excessifs à ces machines.
La position de conduite n’est pas significative, en effet, il faut s’arrêter faire le plein avant d’avoir pu se caler à son guidon. Pas besoin de coller un saut-de-vent au dessus du phare, vous n’irez jamais assez vite assez longtemps pour profiter des ses effets.
La largeur de son vilebrequin fait qu’on ne peut pas prendre d’angle sans racler les bouchons de carters, ce qui est embêtant d’un coté, mais qui ravit les foules lorsque vous raclez sur les ronds-points en ville.
L’accélération est très satisfaisante, le temps de tourner la poignée, que les boisseaux soient aspirés et remontent, le temps que l’air passant dans les trompettes d’admission se charge en essence, que le mélange air/essence soit aspiré, compressé et enflammé… et ben, la moindre Honda ou Suzuki est déjà loin, mais on pardonne au XJR ce petit travers (en sortie de virage, comme sa sœur la TDM d’ailleurs! ) . Mais ça n’empêche pas les pilotes de ces engins de mériter notre respect, d’abord parce qu’il ne faut pas mépriser le perdant de chaque run, ensuite, ce sont généralement des gens altruistes. En effet, il en faut, des Yamaha, et ce sont eux qui les ont, alors que ça aurait pu être nous ! Merci de nous avoir évité pareille erreur, Mesdames, Messieurs, rien que pour ça, merci du fond du cœur.
Dernière édition par brasletti le Mercredi 15 Novembre 2006, 00:53, édité 1 fois au total.
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Messagepar brasletti le Mercredi 15 Novembre 2006, 00:50

Vous aimez la moto, la votre ou celle du voisin ? telle ou telle marque ? Qui a fondé la marque machin, pourquoi roulez-vous sur une Tartempion, qui a inventé tel ou tel accessoire, qui maintenant, équipe tous les modèles ? Ca vous intéresse de le savoir ? Oncle Brasletti vous raconte les tribulations du constructeur suivant:

Triumph

Sur la planète bleue, perdue dans l’univers sans fin, il existe une île, maintenant reliée au continent par un tunnel ferroviaire, où tout fonctionne autrement que de par le vaste monde. Ses habitants sont persuadés qu’ils sont les meilleurs représentants de la race humaine, et que tout ce qu’ils font, disent ou produisent est LA référence. Partant de ce constat, ils fabriquent des trucs forcément moches, mais qu’ils trouvent beau, et sont persuadés de détenir LE savoir. Comme ils produisent beaucoup, ils exportent ! Et comme ils exportent, ils vendent, forcément. :cry:
Quelques clients s’extasient devant ces merveilles technologiques d’un autre âge, en fait des personnes dotées d’un goût plutôt douteux. Les trucs produits par cette tribu insulaire sont généralement tellement laids qu’ils paraissent avoir dix ans de plus dès leur sortie de l’usine, alors que le but premier serait de faire croire aux clients potentiels que ce qu’ils achètent est le top du top de la modernité !
Il faut dire que ces clients ne connaissent de la belle mécanique que le principal, c'est-à-dire la clé de contact et les pansements pour le mollet droit, car le lancement au kick fut longtemps d’actualité ! Modernité oblige, pour suivre le mouvement, il fallut passer au démarreur électrique embarqué ! Salauds de Japonais, on n’a pas idée, des gadgets pareils… Shoking !
Pis s’il n’y avait eu que ça ! Il fallut travailler la fiabilité, aussi, la panne à répétition faisait partie du folklore, mais depuis l’invasion des japonaises, ça ne faisait plus rire personne ! En plus, le Design, spécialité typiquement locale, prenait un sérieux coup de vieux face à ces demoiselles du soleil levant. Pour toutes ces raisons, la marque que nous étudierons aujourd’hui peut être considérée comme un fossile vivant, un dinosaure miraculeusement préservé, un peu par hasard, un peu par envie de conserver des reliques. J’ai nommé : TRIUMPH

L’île, vous l’aviez tous deviné, n’est autre que la Grande Bretagne.
Nous, en France, on a la petite Bretagne.
Les habitants de la Grande Bretagne ne sont pas les Grands Bretons, mais les Anglais, ce qui n’est pas beaucoup mieux.
Les habitants de la petite Bretagne sont les Bretons .Ils n’ont de commun avec leur grands frères Bretons qu’un penchant (normal, pour des motards !) immodéré pour des alcools de plus ou moins bonne qualité, propres à faire oublier n’importe quoi pourvu que ça roule (sous la table !) :lol:

Les Grands Bretons sont sûrs d’eux, un peu snobs 8) , mais de bonne compagnie quand même, surtout si l’on boit un chouïa trop. En effet, l’anglais est un tantinet poivrot sur les bords, mais avec la classe. Même s’il est raide déchiré, ça ne se voit pas de prime abord. C’est à cause de ça que toutes les Triumph dessinées jusque là ne ressemblent à rien. Si les ingénieurs buvaient moins, on n’en serait pas là. Et le laxisme de la direction faillit avoir raison de la marque voici quelques années. Mais n’anticipons pas et revenons quelques décennies plus tôt :
nous sommes en Grande Bretagne, pays des paradoxes. L’un de ceux-ci est le fait que la plus célèbre marque anglaise fut fondée par… deux allemands, Siegfried Bettman et Mauritz Schulte, qui en 1897, fabriquaient des bicyclettes, tout comme certains japonais ou italiens que nous connaissons.
Leur première moto fut produite en 1902. Qualité correcte et solidité furent les maître-mots qui présidèrent à sa conception. La bécane anglaise se vendit bien, ce qui permit à Momo et Ziggy de développer leur petite entreprise. De leurs débuts modestes, ils retinrent que si la qualité suivait, ils pourraient fourguer n’importe quoi, ce qui est toujours d’actualité. Quand on regarde une Triumph, on s’en aperçoit de suite ! La boutique ne désemplissait pas, la gamme s’étendit, On trouvait des cylindrées bizarroïdes, (225 CM3 !, pouvaient pas arrondir à 250, non ???) ces cornichons d’anglais voulant se distinguer en n’adoptant pas le système métrique, même les boulons de la machine nécessitait l’achat de clés anglaises. Clés anglaises qui servaient aux propriétaires de ces bécanes à leur cogner dessus pour se défouler d’une séance de kick infructueuse, car les demoiselles anglaises étaient un tantinet capricieuses à froid :twisted: . Mais on le sait pertinemment, plus une moto a de défauts, plus elle est attachante !

En 1923, le Model « R » Fast Roadster fit sensation. Outre le fait que le frein arrière, de type bicyclette (à patins !!! 500CM3, freins à patin, avant comme arrière !!!) agissait sur une fausse jante rapportée sur la roue arrière, que sa fourche à parallélogramme de type « Druid » était censée gommer les imperfections du revêtement routier, et que le changement de vitesse se trouvait sur le coté droit du réservoir, la culasse du moteur équipant ce modèle détonait dans tout cet archaïsme : elle comportait quatre soupapes, innovation qui ne sera reprise par Honda que quarante ans plus tard !!! Capable d’un bon 120 Km/H (freins à patins !!!) cette moto légère (110 kilos) fut une réussite technique et commerciale. Triumph y gagna ses galons de constructeur sérieux.
La position que l’on adoptait sur cette machine pouvait laisser penser aux passants ébahis que l’on avait avalé un parapluie avant de partir, ce qui n’est pas inutile d’ailleurs, car nous sommes toujours en Angleterre, pays du gigot à la menthe et des averses persistantes et imprévues .
La production s’étoffa de nouveaux modèles, et ce jusqu’en 1936, année ou Ziggy et Momo vendent le fond, pour se barrer au soleil avec des nanas un peu canon sur les bords 8) . D’ailleurs, avec la thune ramassée, ils profiteront quelques années de la belle vie, jusqu’à ce qu’un de leurs compatriotes ou presque ne foute un peu la panique en Europe. :cry: Mais ceci est une autre histoire
1936, donc, la marque est rachetée par une compagnie qui contrôle aussi Ariel (pas la lessive, une autre marque de motos !). Edward Turner, le designer d’Ariel, va alors moderniser bon nombre de modèles de Triumph . Il n’était que temps, la ligne de ces machines commençait à dater, Momo et Ziggy s’étant endormis sur leurs lauriers. On devra à Eddy la création de la légendaire Speed Twin en 1937.
La Speed Twin n’était pas la première moto à bicylindre vertical, mais aucune auparavant n’avait obtenu le succès qu’obtint cette nouvelle Triumph. Sa selle suspendue, le tableau de bord intégré au réservoir chromé et coloré, son gros phare chromé, les deux magnifiques pots faisaient de cette machine l’un des roadsters les plus élégants de son temps. A tel point que la base de cette moto servira pendant quarante ans de modèle pour la production des Triumph et de ses dérivés.
Bon, on sait que les anglais sont conservateurs dans l’âme, mais quarante ans, c’est un peu long, et même si la base était bonne, à la fin, ça commençait à sentir le vieux !!!
En 1959 sortit la Bonneville. La plus célèbre des Triumph doit son nom au lac salé sur lequel Johnny Allen établit un record mondial de vitesse en 1955 avec une Triumph Thunderbird modifiée (214 miles per hours, soit 345 kms/H) équipée d’un 649 CM3, carénée comme un cigare. Ca c’est du record ! Pour un 600CC, ça marchait fort. Les retombées publicitaires seront énormes pour Triumph, qui vendra ses engins à des gens qui seront persuadés d’avoir acquis la septième merveille du monde, alors que l’on sait pertinemment à quoi s’en tenir au sujet de ces mécaniques obsolètes et anglaises (c'est presque un pléonasme! :D ). Le style est à l’unisson de la mécanique, comme ça, il n’y a rien qui choque ! Et puis les clients de ce type de motos sont désorientés lorsque sort un nouveau modèle, alors il faut faire attention de ne pas perdre le peu de clients fidèles à la vieille dame anglaise.
Les japonais vont envahir le marché européen dès l’aube des années soixante-dix, et porter un coup pratiquement fatal à l’industrie européenne motocycliste. De grandes marques disparaissent, d’autres survivent avec beaucoup de mal et les japonais triomphent… comme les motos anglaises, d’ailleurs. La clientèle fidèle est toujours là, ce qui va permettre aux fils de la perfide Albion de reprendre du poil de la bête, la bête qui monte, qui monte… les cotes à au moins à cent soixante, mais pour l’époque, ça suffit bien ! Surtout que dans les descentes, les freins de daube sont toujours là…
Quand, dans les années 90, sortira la nouvelle Trident, trois cylindres, double arbre à cames en tête et douze soupapes , la maison Triumph sortira de sa léthargie et redécouvrira le plaisir de faire plaisir à ses clients. Ceux-ci, persuadés de détenir les clés de la jouissance ultime, passeront l’éponge sur bien des petits défauts, notamment celui de transformer une bécane en cocotte-minute, car le circuit d’eau n’est pas au point. Aujourd’hui résolus, tous ces petits défauts qui faisaient dire au proprio d’une Triumph :
« Ma meule, elle a du caractère »
et aux autres :
« T’ain, il est pété de thunes, lui, elle est au garage toutes les semaines » font partie du passé, et un conducteur de Speed Triple ne passe plus pour un original. Non. Il passe pour un furieux, la pauvre machine n’ayant jamais les deux roues ensembles par terre.
Mais bon, il faudra un bon nombre de modèles pour nous faire oublier ces tacots fumants et crachotants que furent les Triumph pendant plus d’un demi-siècle. Merci aussi aux enfants du pays du soleil levant d’avoir secoué le cocotier anglais, sinon, nos amis d’outre-manche ne se seraient probablement pas réveillés, et nous aurions toujours l’air d’avoir gobé un parapluie assis bien droits sur nos bécanes.
Rien que pour ça, je dis : Bravo, bravo et merci de votre réveil, messieurs les anglais, continuez à nous faire de belles machines comme ça, perso, ça ne me dérange pas, je roule Jap !
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Messagepar brasletti le Mercredi 15 Novembre 2006, 00:54

Vous aimez la moto, la votre ou celle du voisin ? telle ou telle marque ? Qui a fondé la marque machin, pourquoi roulez-vous sur une Tartempion, qui a inventé tel ou tel accessoire, qui maintenant, équipe tous les modèles ? Ca vous intéresse de le savoir ? Oncle Brasletti vous raconte les tribulations du constructeur suivant:

BMW



La Bavière, province située au sud-est de l’Allemagne, est une coquette contrée. Ses habitants, les Bavarois, comptent parmi les plus actifs travailleurs allemands. Solides, infatigables, carrés, des qualités qui se retrouvent dans les productions de ces gens.

Parmi toutes les sociétés industrielles qui peuplent cette région, malgré tout agréable, il en est une qui nous intéresse tout particulièrement, nous autres motards: la Bayerische Motoren Werke, en bon français, fabrique bavaroise de moteurs, mais bon, au niveau initiales ça pète déjà moins bien. Car avant toute chose, cette société fabrique des moteurs, et rien que cela. Une spécialité qui rendra la fabrique célèbre dans le monde entier, car aucune autre fabrique, sinon Mercédès, ne diversifiera autant sa production de moteurs
Le logo de BMW représente une hélice d’avion en mouvement, de façon stylisée. Parce qu’au départ, la boutique se spécialise dans le domaine aéronautique, sous le nom de Bayerisch Flugzeugwerke AG. Puis, après fusion avec une autre société du coin qui se nommait Rapp Motoren Werke, le 21 juillet 1917, elle devient effectivement BMW, sous la forme que nous connaissons aujourd’hui, c'est-à-dire une société anonyme à directoire nommé. Le « PDG » est nommé pour une période donnée par les actionnaires majoritaires qui le reconduisent ou non dans ses fonctions après l’exercice…D’ailleurs, en bons Allemands de l’époque, on se réunit toutes les semaines autour d’une choucroute et d’un tonneau de bière, et on examine la situation à la loupe après le schnapps.
Comme on le voit, la société vit le jour sous de tristes auspices, en période de guerre, mais paradoxalement, ce sont de très bonnes périodes pour les commerçants qui vendent à qui mieux-mieux un matériel indispensable aux belligérants.
Bref, la BMW AG vend des moteurs, et des bons, pas du moulin de lopette, quoi. Ses actionnaires sont contents, ils engrangent de la thune par pleins wagons. C’est la grosse fiesta pour eux, pas pour les gugusses qui se font hacher menu au Chemin des Dames… :cry:
Au moment de la fin de la guerre, le matériel a évolué, et la boutique produit pas mal de sorte de moteurs, dont un qui va sauver en partie son avenir, le M2 B15, bicylindre à plat refroidi par air de 494 cm3 , vous voyez où on va arriver ???.

La moto, un moyen de transport pour les gens peu fortunés à l’époque, va se développer de façon spectaculaire dans les années 20, accommodée à toutes sauces : sport, tourisme, tout-terrains, side-cars, etc…Ce qui permettra à BMW de sortir la tête de l’eau en cette période difficile.
Et pourtant, il suffit de regarder une BM de ces années pour deviner que ces engins ne peuvent pas rouler à une vitesse démoniaque, mais ce n’était pas non plus le but recherché en priorité. Quoique… Nous y reviendrons. Mais une chose est à noter : dès le départ, le concept est bon, puisqu’en une centaine d’année ou presque, il ne bougera pratiquement pas. Les performances non plus d’ailleurs !!! :mrgreen:
La Bavaroise de moteur est conservatrice. Ce qui incite à penser que ses clients aussi, ou qu’ils viennent à la marque sur le tard. Qui a dit « moto de vieux » ??? Ce sont des motos qui sont étudiées, pas comme les Japonaises, dont les ingénieurs aux yeux bridés copient tout ce qui roule, vole ou navigue ! M’enfin, à leur décharge, ils n’ont pas copié BM, alors que penser ?

BM fabrique des motos, et des voitures aussi, mais dont les propriétaires ont, soit un compte en banque à provision respectable, ou du djeun’s à casquette crocodilesque et poches vides. Mais nous resterons pour aujourd’hui sur l’activité deux-roues du constructeur Munichois.

Au début de ce siècle, donc, la BMW (prononcez BMV, et pas W, sinon, vous passez pour le dernier des nazes sur le green de golf, quoi ! Un peu de tenue, alors !!) construit des moteurs d’avions, et les affaires ne marchent pas trop mal. En termes de fiabilité, les clients ne se plaignent pas, (de toutes façons, une fois l’avion par terre, ils ont un peu de mal à se faire entendre !) et plus les moteurs évoluent, plus la firme excelle dans l’art de rendre ceux-ci encore plus puissants. La première guerre mondiale va être un tremplin, pour elle comme pour d’autres, et pendant deux années pleines, les moteurs sortiront à plein rendement de ses chaînes de montage. Ils iront jusqu’à fabriquer du moulbifs pour les Zeppelin de sinistre mémoire.
A la fin de la guerre, l’Allemagne est soumise à une terrible vengeance de la part des gagnants du conflit. Elle doit rembourser d’énormes dommages de guerre, et la population va subir de plein fouet les mesures drastiques imposées par les autres états. Pendant des années, il lui sera interdit de fabriquer des avions, bateaux et en règle générale, tous types de matériels pouvant être potentiellement (et facilement !) transformé en matos militaire. En tout cas, la Bayerische Motoren Werke fait la tronche. Elle qui prospérait avant (sous un autre nom, rappelez-vous !) et pendant la première guerre mondiale est maintenant au bord du gouffre, elle a produit des moteurs et les a vendu à l’Etat qui est aujourd’hui ruiné, et qui n’a pas payé, évidement ! :twisted:
C’est alors qu’un des dirigeants de l’époque a l’idée :idea: de fabriquer de la moto (grâce à un petit bicylindre qui traînait sous un établi !) pour pouvoir survivre. Après tout, il y a un moteur, et le moteur, ça les connaît.
En 1923, pour le salon de Berlin et Paris, la moto est prête. Pour un coup d’essai, c’est un coup de maître : la R32 est née, et bien née, puisque, quatre-vingt ans après, le concept restera inchangé : un cadre porteur, un Bicylindre flat twin (Flat : à plat, Twin : jumeaux, ), boite de vitesses intégrée, transmission à cardan et fiabilité optimum.
Ca, c’est facile à obtenir, la fiabilité, en faisant un moteur qui ne tourne pas vite, on ne prend pas de risque. De même, lorsque l’on fait une moto qui ne va pas vite à cause de son moteur, on n’est pas obligé de faire de suspensions à l’arrière, et puis pas obligé de faire des super-freins non plus, donc, tout bénéf’ !! Par contre, vu ce qui roule à l’époque, on peut faire mieux sans forcer, alors, on le fait chez BMW.
La marque bavaroise fera tout, toujours, pour rester devant, en terme de production de qualité. Chez eux, plus qu’un besoin, c’est une façon de créer et entretenir une image de marque forte, par contre, dans les bureaux d’études, c’est un peu le souk ! Quand on innove, il faut essayer, et c’est là que ça se gâte ! Quand on teste des solutions techniques hardies, on peut s’attendre à des déboires. Et ils sont nombreux, car les ingénieurs forcent un peu sur le schnapps, à cette époque, pour pallier au manque de chauffage qui leur scie les doigts au ras de la base.

Pour résumer, ils choppent dans la rue un passant, lui font miroiter la grosse somme pour essayer une nouvelle bécane, et vont jusqu’aux menaces physiques si le type est réticent. Lorsque l’inconscient grimpe sur la machine, on le baptise vite fait à la mode de chez eux (25 cl de gnôle à 80° avalée cul-sec !!!) 8) des fois qu’il n’en revienne pas ou pas en entier, et on démarre en poussant. Méthode qui a des limites, un ingénieur restant coincé par sa cravate derrière la meule pourrait facilement vous en persuader, car après 25 kilomètres effectués tambour battant pour cause d’accélérateur bloqué, il fumait un peu des genoux et des pieds! Lorsqu’on le releva, il se dépêcha d’étrangler le pilote de la moto, et d’inventer le rétroviseur pour que l’on puisse voir un peu derrière ce qui se passe, et c’est ça qui fait la force de BM : d’un problème on passe à une solution !

En 1934, intervient une mesure importante pour le constructeur Munichois : la séparation de ses diverses activités, jusque là groupées sur un seul et même site. Désormais, on spécialisera chaque usine, une pour les moteurs d’avions, une pour les voitures, et une pour les motos, comme ça, terminé les petits problèmes du genre : « ouais, on m’a piqué mon moteur de moto pour faire voler un petit avion, pis ça marche pas bien ! » retardant par là-même l’invention de l’ULM, mais tant pis pour eux.
Par contre, l’hyperspécialisation des usines va permettre de se consacrer à l’étude de chaque modèle de façon très poussée, et aussi à l’étude de son prix de vente. Pour ça c’est simple, on choppe un ouvrier dans les couloirs menant aux vestiaires (généralement un retardataire !) et on l’enferme dans une pièce sans fenêtre, et isolée acoustiquement, et là, un commercial agressif (qui s’appelle Pléonasme, de son nom de famille) lui assène le prix de la moto en pleine poire. Si le gars s’écroule victime d’une crise cardiaque, on baisse le prix de quelques pour cent, et on recommence au prochain changement de quart. Tant que les types meurent de saisissement, on continue… Et lorsqu’enfin, ils ne tombent plus comme des mouches sous l’effet d’une bombe de Baygon jaune, on majore le prix de 10 pour cent, parce qu’il faut pas charrier quand même !
C’est pour ça qu’à l’époque, le chômage n’existe pas. Entre les essais à hauts risques et les calibrages de prix, la main d’œuvre est demandée à l’usine. La gamme s’est étoffée, et l’on compte trois catégories de motos disponibles : 200, 400, et 750 cm3.
Il faut aussi signaler qu’à cette époque, BMW court après des records sportifs. J’en vois qui sourient, les motos BM n’ont pas une image très fortes en terme de vitesse pure et de record, et pourtant, Ernst Henne va en signer un au guidon d’une 500 carénée, à 279, 503 KM/H, sur l’autoroute près de Francfort . Comme quoi, si Sarko et Heitz étaient nés plus tôt, ils auraient pû le gauler avec un bon radar à pédales, mais feignasse comme on les connaît, ces deux-là…
Bref, à l’issue du GP d’Allemagne, BMW affiche carton plein en catégorie 500 et 1000, pis en side-cars, aussi.
Comme quoi, les poumonesques BM d’aujourd’hui feraient bien de prendre un peu l’exemple de leurs ancêtres, qui ne ménageaient pas leurs bielles pour se démarquer de la concurrence, et redorer un peu l’image trop sage qu’elles ont aujourd’hui. Oui, oui, je sais ce que vont dire certains proprios de guimauves de Bavière, « viens donc par là avec ta tondeuse, on va te montrer comment ça marche une BM » ben justement, y a pas longtemps, j’ai traîné avec deux engins d’outre-rhin, c’est pas pour ça que j’en achèterais une ! Et pis Honda jardin, je veux bien, mais BM fabriquait des tracteurs, alors, y a pas de quoi la ramener, hein. Pis là, j’ai les preuves (une photo de pub d’époque).
Nous arrivons à la période la plus noire de l’Histoire Nous passerons ces années sous silence, et nous nous retrouvons en 1945. L’Allemagne nazie est vaincue, les forces d’occupations, qui sont au nombre de quatre, aident de leur mieux la population restante à reconstruire le pays complètement ravagé. Sauf le ministre des finances américain Henry Morgenthau, qui verrait bien les Allemands revenir à l’âge de pierre. Heureusement pour eux, il n’en sera pas ainsi, et BMW survivra en fabriquant des ustensiles ménagers : casseroles, plaques de four, fouets de cuisine, bicyclettes, machines agricoles (voyez, c’est pas du mytho, hein !) :wink:
Un homme va permettre à BM de renaître dans tout ce chaos. Georg Meier. Pour l’instant, c’est le chef des vigiles des usines BMW d’Allach, mais en 1939, il a gagné pour BM, le Tourist Trophy de l’île de Man et il est connu dans le milieu de la moto. Il va alors insister lourdement auprès des autorités d’occupation pour que l’on reprenne l’activité moto et son aura intacte de pilote va l’aider dans cette démarche.
On recommence donc à fabriquer des motos, d’abord de façon modeste avec la R24 de 250 cm3, présentée au salon de Genève en 1948. Fin 1949, 9459 exemplaires auront été fabriqués. Puis en 1950, les autorités d’occupation suppriment le plafonnement de la cylindrée de 250 cc qui était de mise jusque là, ce qui permet à l’usine de sortir la R51 de 500cc, qui était dans les cartons du bureau d’étude depuis un bon moment déjà. Puis viendra la R 67, 600cc puis la sport R 68. En 1954, la production globale de motos atteint 29 700 , et cette croissance ne se démentira pas . Pendant des années, BMW vendra une partie de sa production aux autorités policières de divers pays dans le monde. Rappelez-vous nos motards des années 60/70, que l’on surnommait les anges de la route à l’époque, sur leur BM noire avec les clignotants aux bouts du guidon…Maintenant, leurs surnoms, comme leurs machines, ont évolué, mais ça n’a plus rien de céleste. Autre temps, autres mœurs…
En 1983, BMW lance sur le marché une nouvelle génération de moto, avec la K 100, quatre cylindres à refroidissement liquide, gestion électronique de l’injection, et deux ans plus tard, la K 75 à moteur trois cylindres. Fin 1986, la R 80GS et la R 100 GS viennent compléter la gamme. La caractéristique principale de ces motos est une double articulation de la fourche AV brevetée et baptisée Paralever. Comme de coutume, on a procédé à des essais un peu empiriques, et un nombre impressionnant de pilotes sont encore à l’hôpital au moment de la sortie du modèle. Mais ça n’empêche pas un beau succès commercial, et depuis, BM nous abreuve de motos de plus en plus techniques (ABS, selle chauffante, rétros électriques, et selle passager format timbre poste sur certains modèles customs) et l’on peut penser qu’un tel succès n’est pas près de se démentir. N’empêche que je les remercie bien bas pour avoir su fabriquer une race de pilotes que je n’envie pas forcément, mais c’est tant pis pour eux, paralysés le plus souvent du bras gauche et des cervicales, surtout lorsque l’on attend une réponse au salut que l’on vient de leur adresser, et à la poche portefeuille déformée par l’épaisseur du chéquier ou de la liasse de biftons à chaque fois qu’ils laissent leur bécane à l’atelier. Je n’en fais pas une généralité, mais force est de constater qu’un pov’ BMiste aura plutôt l’air d’avoir avalé un parapluie ou un manche à balai, tellement ils ont l’air raide sur leur mou de veau.
Raide sur du mou, encore un paradoxe qui ne devrait pas plaire à Pouchoutou ou Cepe, car eux sont des vrais motards et les représentants actifs de la marque sur Motoplanète, et que je dissocie du reste des faux motards circulant sur ces trapanelles teutonnes (On se rattrape comme on peut !). Et pis Dany et Jean, qui ne sont pas encore inscrit sur MP, qui sont, si vous avez parcouru l’histoire de notre dernière sortie en troupeau, les parents d’une certaine SDS accoquinée à un des pire pilote que je connaisse :mrgreen: … (Et pourtant !)

Si vous avez survécu à cette prose, vous n’ignorez plus grand-chose de BMW motorräd, une des marques les plus anciennes et les plus représentatives de notre petit monde du deux-roues. J'aurais pu détailler un peu plus l'actualité de ces temps-ci, mais les fiches motos de MP vous aideront.


Pardon pour ma mauvaise foi, (et encore, j'ai pas du tout poussé :lol: )mais je pense que je vais en faire une marque de fabrique, si ce n’est déjà fait… :mrgreen:
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Messagepar brasletti le Jeudi 01 Mars 2007, 16:33

MZ


Quand j’étais petit garçon, il y avait un voisin de mes parents qui roulait avec un machine hideuse, mais qui démarrait tous les jours, et ce, qu’il pleuve, vente ou neige.
Cette horreur à deux roues, crème et bleue, se signalait à l’attention des foules par un design exceptionnel. En plus, le constructeur osait placarder son nom dessus, en grosses lettres noires. Plus moche que ça, on ne pouvait pas faire, et à une époque ou le marché de la bécane en France était dominé par Honda, Suzuki et Kawa, avec des modèles de légende, le modèle de la firme de Zschopau étonnait par sa conception rustique, ou le moindre détail était taillé dans la masse, ou sculpté à la serpe. Comment quelques cerveaux humains ont pu nous pondre un tel monstre ? C’est ce que je vais vous conter aujourd’hui, mais reprenons depuis le début.


Au tout début de MZ, il y eut DKW. Fondée en 1919 à Zschopau par le danois Skafte Rasmussen, cette marque, par altération de ses spécialités, deviendra Auto-Union, symbolisée par quatre anneaux entrecroisés. Ca ne vous rappelle rien ??

Pour l’instant, en 1919, Skafte ajoute un moteur dans un cadre de bicyclette… Ben oui, comme tous les copains, quoi ! Puis, en évoluant, la marque en vint aux deux-temps, réputés pour leur fiabilité. A l’époque, valait mieux que ce soit fiable plutôt que beau. Si bien qu’une dizaine d’année après sa fondation, DKW devient en 1930 le plus gros fabricant de motos au monde, et le leader de la technologie du deux temps. Moteurs monocylindres, bicylindres à chambre de combustion unique, les solutions techniques les plus audacieuses étaient abordées. La réussite exemplaire de DKW dans ses choix techniques dépendait évidement de son directeur, le joyeux Skafte. Un homme exceptionnel, joyeux drille :cry: , couché à huit heures le soir, et debout à cinq heures le lendemain, qui se gavait de harengs aux oignons. Ses origines nordiques remontant à la surface dès qu’il ouvrait la bouche, il aurait mieux valu qu’il se taise, car son régime alimentaire lui donnait une haleine de pingouin. Il n’y avait pas de mouches dans le coin ! Donc, dès qu’il disait quelque chose, son bureau d’étude passait la journée en apnée, mais dessinait vite, afin d’éviter des commentaires superflus et nauséabonds. :mrgreen:
Pour donner une idée de ce que DKW pouvait faire à l’époque, il n’est que d’admirer la fiche technique de la SS 250 de 1937 :
-moteur deux temps à compresseur, trois pistons, mais une seule chambre de combustion. Le cylindre avant, disposé à l’horizontale, jouait le rôle de compresseur, poussant les gaz dans le conduit d’admission, et de là dans la chambre de combustion. Le canal d’admission était contrôlé par le piston vertical, et évacuait les gaz brûlés par la lumière d’échappement qui elle, était commandée par le piston arrière, ce qui permettait un diagramme de distribution extrêmement pointu. Résultat des courses : un moulin gavé de bourrins, échappement mégaphone perceptible à plus de treize kilomètres (quand je pense qu’on gueule lorsqu’un scoot d’aujourd’hui passe à fond !!! Petits joueurs, va !!!) , et surconsommation effrénée !!! D’où un réservoir énorme, fourche à parallélogramme, cadre double berceau, suspension arrière à pistons et bras oscillant et deux pov’ freins à tambours pour stopper, ou du moins ralentir le bestiau de 120Kgs lancé à près de 150 Kms/H… Valait mieux pas être un lapin et traverser inconsidérément les routes, à l’époque !! Le pilote d’usine Ewald Kluge 8) fut le meilleur de tous ceux qui pilotaient pour DKW, car il remporta le championnat d’Europe en 1938 et 1939. Suite à l’accolade qui s’ensuivit, et des problèmes gastriques de Skafte, il abandonna la compétition pour s’engager dans la Wermacht, préférant le front de l’est aux bisous mouillés de son employeur…
Il est à noter qu’après guerre, la 125 DKW fut le premier modèle réintroduit en fabrication en Allemagne et ailleurs, et la concurrence ne se priva pas de la copier, la licence étant cédée au titre des dommages de guerre.
Parmi les infâmes copieurs, BSA, Harley et Yamaha (mais eux ont toujours eu un goût plus que prononcé pour les moteurs à huile perdue, pas pour tout le monde d’ailleurs)
La guerre est passée, nous sommes en 1945, et la partition de l’Allemagne va entraîner la firme dans une évolution inattendue. En effet, Zschopau se situera désormais en République Démocratique d’Allemagne :cry: , et une bonne partie du personnel se débine à l’ouest avec le nom de DKW et la technologie qui va avec :lol: ! Devenue temporairement FA (pas les produits pour le corps, hein !), l’usine renaît de ses cendres pour devenir MZ , sous la direction technique de Walter Kaaden, qui avait loupé le dernier autobus pour l’ouest. Pour quelqu’un qui travaillait dans le monde de la moto, il ne lui vint même pas à l’idée de sauter sur une brêle :cry: . Pas très futé, le garçon. Plus tard, lorsqu’on lui demanda pourquoi il n’était pas parti avec les autres, il affirma qu’il lui était difficile de devoir se séparer de son mobilier, et comme il est vrai que trimballer une armoire allemande sur une moto n’est pas évident, on le crut. Mais il est communément admis qu’au vu de la femme dont il était affublé et qui avait sensiblement le même gabarit que l’armoire, il avait l’entraînement pour, on ne le crut qu’à moitié :wink: ! En réalité, il voulait la place de Skafte, et il l’obtint, ce qui lui permis de consacrer son talent à la fabrication de motos qu’il voulait moderne. Force est de constater qu’il ne réalisa que partiellement ses objectifs.

Au vu des besoins d’un pays ravagé par une guerre terrible, il fut décidé par l’autorité d’occupation que la production serait orientée sur des machines rustiques et utilitaires, un peu comme Lada en Russie, d’ailleurs. Ca, la Motorradwerke Zschopau savait faire… Mais le démon de la compétition chatouillait Walter, et à force de fabriquer des engins conçus pour se déplacer, il peaufina des modèles hyper pointus, toujours deux-temps, puisqu’à l’époque, on ne se souciait pas trop de la pollution. Walter et ses modèles vont s’illustrer sur les circuits européens, jusqu’en 1961, année ou le pilote Ernst Degner fila chez Suzuki, en emportant les secrets de la firme MZ (ouh, le vilain! :twisted: ). Les japonais vont donc mettre à profit les enseignements de MZ en la matière, et Walter va devoir sortir toute sa science pour revenir sur le devant de la scène. En 1965, il sort la MZ 125 RE, bête de course tirant une puissance de 200CV (ramenée au litre) alors qu’à l’époque, une puissance de 100 CV par litre était considérée comme excellente. Jugez par vous-même : monocylindre à refroidissement liquide, sortie d’échappement arrière, carburateur à valve rotative, magnéto entraînée par engrenages, résonateur d’ échappement comprimant les ondes pour augmenter la pression dans le carter, boite huit rapports, poids maintenu à 91 Kgs, cette machine d’exception était capable d’atteindre 210 Kms/h. Elle va remporter quelques courses, mais la concurrence utilisa les idées de Walter pour s’imposer par la puissance de ses moyens financiers et techniques. Dès lors, MZ régressera et ne tiendra plus le haut du pavé, allant même jusqu’à essayer d’imposer, au même titre qu’Ariel, une marque britannique, un nouveau concept de moto. Elle aurait mieux fait de s’abstenir !!! La Trophy ES 250, qui date de 1973, est une insulte à la grâce et l’élégance motocycliste. Imaginez un tank déguisé en moto, et vous avez à peu près le tableau.
250 CM3, 156 Kgs (une paille !) fourche à roue poussée de type Earles, le phare qui fait corps avec le réservoir, un pot d’échappement interminable (plus minable qu’inter, d’ailleurs !!) des caches latéraux dans lesquels on pourrait loger une famille Ouzbèk au complet, une selle en vrai skaï et des rétros en lieu et place des embouts de guidon… Mz a fait très fort, et le voisin de mes parents aussi, puisque lui l’a acheté.
A part ça, une solidité à toute épreuve (un malheur n’arrive jamais seul, impossible de la jeter à la casse en prétextant qu’elle ne marche plus !) et l’impossibilité de se la faire voler, un assureur n’aurait jamais cru à une histoire pareille.
Je me souviens de l’odeur d’huile chaude (un peu comme Yam’) qu’elle dégageait en arrivant le soir, après le boulot. Béret sur le crâne (à l’époque, le casque était conseillé, pas obligatoire, et au vu de la vitesse atteinte…), Gitane maïs éteinte au bec, baguette de pain qui dépassait d’une sacoche à franges (ça faisait sans doute plus ricain !), l’autre étant chargée de deux kils de rouge qui tache, avec les étoiles sur le goulot, pour la consigne, veste de bleu entrouverte sur la chemise de bûcheron canadien, pantalon de velours côtelé marron, des pompes de sécu en guise de bottes, il avait fière allure, Maurice… Il était célibataire, c’est curieux, et il sortait dans les bals environnants courir la gueuze. Il n’en ramena jamais, mais il faisait sensation aux commandes de son engin. Les mômes des patelins traversés lui jetaient des pierres, mais il s’en foutait, sa moto était toute en fer. On s’amusait à le gratter dans la descente de l’avenue Maurice Thorez (c’était pour rester dans l’ambiance des pays de l’est !) parce qu’en plus, il ne roulait jamais à fond… Nous, si, mais bon, on était taquins, à l’époque…
Plus tard, La MZ compagnie sortit la IZDT. Ce modèle tout terrain remporta de nombreux succès tant en enduro qu’en cross. En 1985, ils avaient révisé leur copie, et sortaient une copie de machine japonaise arrangée à la sauce MZ. Très compétitives et pas chères, en plus d’être de ligne classique, MZ releva la tête et continue aujourd’hui à produire des motos. Je parie qu’à l’avenir, les MZ redeviendront des machines sérieuses, un tel passé ne peux que les y aider. S’ils le veulent, ils le peuvent…
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